近期，有着汽車芯片封裝測試“重鎮”之稱的馬來西亞，遭遇了新冠疫情的再度衝擊。據最新統計顯示，8月23日，馬來西亞新增確診病例1.77萬，雖然較前幾日已有所回落，但仍處於危急狀態。
證券時報記者韓忠楠
在疫情影響下，馬來西亞芯片企業基本處於“癱瘓”狀態，被迫停工停產，而這也進一步加劇了全球汽車產業的“芯片荒”。
公開信息顯示，馬來西亞是全球半導體產品第七大出口國，目前有超過50家半導體廠在當地設廠，當地封測產能約佔全球封測產能的13%。馬來西亞疫情的反覆，導致豐田、大眾、福特、通用等多家汽車巨頭於近期宣布減產。
有車企內部人士告訴證券時報記者，汽車芯片供應鏈上游的壓力已持續傳導至中國汽車產業，馬來西亞疫情造成芯片進一步短缺，是值得行業警惕的。希望政府部門和行業機構系統評估這波疫情對於中國汽車產業造成的影響，通過頂層設計的調節和溝通，保障中國汽車企業對芯片的需求。
多家車企宣布減產
“某半導體芯片供應商的馬來西亞Muar工廠因新的疫情，繼數周前關停后，再度被要求關閉生產線。博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片將受到直接影響，預計8月後期基本處於斷供狀態。”日前，博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全的一條朋友圈，引發了業內熱議，直指馬來西亞疫情對汽車芯片供應鏈造成的重創。
公開資料顯示，馬來西亞是全球半導體產品的封裝測試重鎮，英特爾、英飛凌、意法半導體、恩智浦、德州儀器、安森美等國際半導體巨頭均在當地建廠，當地封測產能約佔全球封測產能的13%。
據了解，芯片封裝是芯片生產流程的一部分，具體指將生產出來的合格晶圓進行切割、焊線、塑封，再通過加裝“外殼”為芯片提供物理保護並讓芯片電路與外部器件實現電氣連接。
據業內人士透露，雖然芯片封裝業務的技術含量並不高，但由於芯片生產流程較為複雜，各個企業的分工已經非常細化，使得人力成本相對較低的馬來西亞在芯片封裝領域優勢較為突出，市佔率也很高。
除此以外，意法半導體等公司所生產的芯片對汽車零部件產業而言，也是至關重要的。證券時報記者從一位業內人士了解到，意法半導體的L9369-TR芯片物料，以其為核心的汽車零部件在中國主機廠的整體需求覆蓋率達到7.5% ，它的短缺將造成8月中國近90萬輛整車生產受影響。
上述人士表示，馬來西亞疫情的影響應該引起國內汽車產業的重視，避免缺芯危機被低估。日前，吉利汽車在2021年半年報業績發布會上，也就芯片短缺的問題向投資者進行了回復。吉利汽車集團CEO淦家閱表示，8月份汽車芯片供需情況會很艱難，很多不確定性因素的影響目前還難以評估。
對此，記者聯繫到了行業機構的內部人士，對方表示，目前汽車芯片短缺的最新情況尚不明朗，不方便接受採訪。
儘管行業層面的調研並未露出，但已有多家汽車巨頭於近期宣布了減產計劃。8月19日，通用汽車宣布，受全球芯片短缺影響，該公司將延長多座負責生產跨界車和轎車工廠的停工時間。此外，該公司還計劃讓負責生產雪佛蘭Bolt EV和Bolt EUV的工廠停產。值得關注的是，這是芯片危機爆發以來，通用首次暫停生產電動汽車。
一直強調精益生產的豐田汽車，也在近期宣布將在9月份將其全球產量削減40%。由於芯片短缺，其在日本的幾乎所有工廠都將受到影響，27條生產線中斷。全球業務的生產也將受到影響，北美和中國的工廠都將比預期指定交付少8萬輛的汽車，歐洲的產量將比最初計劃減少4萬輛。
除此以外，福特、大眾、現代等車企也在不久前相繼公布了減產計劃。根據Auto Forecast Solutions的統計顯示，截至8月9日，全球範圍內因芯片短缺導致的汽車產量損失已達585.3萬輛，其中北美和歐洲地區損失最大，分別為187.4萬輛和174.6萬輛，其次是中國，達112.2萬輛。按照該機構的預測，全球全年汽車產量最終損失可能會進一步上升到700萬輛。
供需緊張帶來漲價潮
供需緊張的現狀，使得汽車芯片的價格也水漲船高。據悉，自2020年底，國內外半導體公司陸續發布了漲價公告，漲幅最高的約15%。公開信息顯示，目前MCU芯片價格較2019年同期相比已最少上漲了5倍。
國金證券指出，原材料短缺和價格上漲，也是促使芯片價格攀升的原因。據悉，目前汽車芯片在主流渠道的價格漲了5~10倍，而非主流渠道的價格漲幅高達10~20倍。
研究機構Counterpoint預測，供需失衡的持續導致芯片報價還將上漲至少10%~20%，8英寸代工廠的部分產品已比2020年下半年漲價30%~40%。
一位來自整車企業的人士告訴證券時報記者，馬來西亞疫情的反覆，或將進一步提高汽車芯片整體價格。
記者注意到，日前國家市場監管總局已經關注到汽車芯片價格上漲的情況，將對涉嫌哄抬價格的汽車芯片經銷商立案調查。同時，國家市場監管總局也將持續關注芯片等重要商品市場價格秩序，進一步加大監管執法力度，嚴厲查處囤積居奇、哄抬價格、串通漲價等違法行為。
新時代證券指出，部分企業在全面缺芯的情況下哄抬價格從中獲益，嚴重擾亂了市場秩序。在國家出手加強監管后，預計接下來汽車芯片的價格有望企穩，中間環節也可能會減少，上下游的供應鏈會得到一定改善。
國產替代
至少需要5年時間
儘管馬來西亞的疫情給全球汽車芯片產業帶來衝擊，但多位業內人士表示，這並不會對今年國內的汽車產銷產生重大影響。
中汽協根據行業內11家汽車重點企業的旬報數據統計顯示，2021年8月上中旬，11家重點企業汽車生產完成70.7萬輛，同比下降34.3%。其中，乘用車生產同比下降28.9%；商用車生產同比下降44.1%。
“目前，從每個月份的統計數據來看，汽車芯片的短缺確實直接影響到了汽車的生產，但從長期來看，汽車產業的排產是具備一定彈性的，並不會對全年的產銷構成較大影響。”中國汽車芯片產業創新戰略聯盟聯席理事長董揚告訴證券時報記者。
多家券商指出，在汽車芯片供需緊張的情況下，國產芯片或將迎來良好的替代機遇。據悉，目前在芯片封裝測試方面，中國企業已經迎頭趕上，市場份額在全球範圍內也有所提升。但在研發和產品設計上，目前國產芯片企業仍需完善。
據某自主品牌車企內部人士透露，目前國產汽車芯片可上車使用的僅有5~6種，但一輛整車上涉及到的芯片可能多達50多種，國產汽車芯片的應用佔比仍然非常低。
“芯片是技術壁壘最高、全球集中度最高的產業，全世界的芯片都是集中在少數國家和地區設計、生產，而且汽車芯片從設計到測試、製造、上車，整個環節周期較長，我國在汽車芯片產業的生態建設並不完善，相應的製造體系也不是很完備，因此還不具備規模化替代的條件。”董揚告訴證券時報記者，上述車企人士透露的情況並不誇張，實際的應用比例確實很低。
記者注意到，自去年以來汽車芯片的短缺問題已引起了整個行業的高度重視，不少車企聯合芯片企業共同研發，以加速國產芯片的替代。除此以外，中國汽車芯片產業創新戰略聯盟也應運而生。
董揚介紹，在過去一段時間內，汽車芯片聯盟共做了四方面的工作，一、組織編製了汽車芯片的供需手冊，加強供需兩端的信息對接；二、針對不同的芯片建立了相應的組群，以促進國內汽車芯片生態的形成；三、在北京市的支持下，建立了汽車芯片應用的保險制度，讓更多的整車企業敢於應用國產汽車芯片；四、聯盟也在推動產業各界的交流和培訓，建立聚焦於中國汽車芯片的標準體系。
董揚表示，目前上述工作均在推進中，已有超20家汽車芯片企業參與了汽車芯片保險的項目。在他看來，最近幾年內，產業各界均會高度關注汽車芯片產業，各個企業的參與熱情也會很高，但汽車芯片的國產替代並不是兩三年的時間能完成的，至少還需要五年的時間才會有明顯的改善，預計經過十年的時間，才會有根本性的改變。