規模效應、成本控制和品牌溢價的共同影響下，2022年上半年，特斯拉單車凈利潤超過1萬美元。8月5日，特斯拉在美國得克薩斯州奧斯汀工廠舉辦2022年股東大會。馬斯克在大會上高調宣布，2021年，特斯拉利潤率超過所有車企。
2021年，特斯拉實現營業總收入538.23億美元，同比增長70.67%；實現歸母凈利潤55.19億美元，同比增長665.46%。公司整體毛利率較上年提升4.26個百分點至25.28%，凈利率提升7.76個百分點至10.49%。
早前，特斯拉發布了2022年半年報，上半年，特斯拉實現銷售收入356.9億美元，實現歸母凈利潤55.77億美元，公司以凈利潤測算的單車盈利突破1萬美元，單車盈利再創新高。
回溯特斯拉的發展歷程，憑藉在技術上的持續突破創新、成本上的極致追求、供應和銷售兩端的體系搭建以及各項優勢形成的品牌合力，特斯拉用十年時間成長為全球盈利能力最強的電動車製造公司。
低成本競爭
2008年2月，特斯拉交付公司首款超豪華電動汽車Roadster，開啟電動車時代。2018年，特斯拉以全年銷售24.5萬輛電動車的成績，超越比亞迪成為全球電動車銷量冠軍，入場10年後，特斯拉成長為最受歡迎的純電動車企。
2021年，特斯拉累計交付電動車93.62萬輛，同比增長87.43%，公司歸母凈利潤大幅增長至55.19億美元，上市10年後，公司迎來真正意義上的扭虧為盈。
2021年年報中，特斯拉着重強調了公司新能源汽車產品及其部件和系統在設計和測試工程方面所建立的重要內部能力。一方面，特斯拉在計算機輔助設計以及耐久性、強度和碰撞試驗模擬方面擁有的核心競爭力，幫助公司得以縮短新車型的產品開發時間；另一方面，公司在材料方面擁有的專業知識，幫助公司能夠在汽車性能、成本和耐久性之間找到平衡。
多年來，特斯拉始終奉行第一性原理，將問題溯源從最核心處開始推理，最終找到問題的解決方法，因此，公司的低成本和精細化管理滲透在各個環節。
做為電動車的核心部件，電池占電動車的成本一度超過40%，電池的性能和成本差異直接體現電動車企的競爭優勢。
2008年，特斯拉推出首款超豪華電動車Roadster。Roadster最早搭載的是松下LCO-石墨18650圓柱形電池，成組后PACK能量密度120Wh/kg。
2012年和2015年，特斯拉先後投產了Model S和Model X，儘管同樣搭載18650圓柱電池，但公司將正極材料由鈷酸鋰（LCO）換為鎳鈷鋁（NCA），負極材料由石墨負極切換為碳硅負極，原材料的改變幫助Model S/X在能量密度、使用壽命和成本等方面都得到了改善和提升，搭載的電池單體能量密度和PACK能量密度分別提升至250Wh/kg和150Wh/kg，電池成本則由190美元/kWh逐步降低至160美元/kWh。
2017年，特斯拉Model 3正式交付。在Model S/X電池的基礎上，特斯拉進一步將18650電池更換為21700電池，由松下和LG化學負責供應；同時，特斯拉與寧德時代簽訂合作協議採購磷酸鐵鋰電池（LFP）。根據特斯拉官方披露，相比18650電池，21700電池體積增大了46%，電池容量約為5750-6000mAh，比18650電池的3000mAh提高了近一倍，電池能量密度也由此達到300Wh/kg，較18650提升約20%。
在原材料和產品結構上的持續創新，讓特斯拉的電池成本不斷下降。2018年，啟用21700鋰電池后，特斯拉電池成本進一步降至111美元/kWh。
2020年9月，特斯拉發布了自主設計的4680電池（直徑46毫米、高80毫米的圓柱電池）。按照公司披露，4680電芯的單體能量將提高5倍，整車續航里程可增加16%，電力相比有極耳電池提升了6倍，功率輸出提升了6倍。馬斯克表示，4680電池預計將節省約86%的成本，每kWh成本將降低69%。
同時，為了與4680電池匹配，特斯拉在組裝環節改用全新CTC技術，取消Pack設計，直接將模組安裝在車身上，進一步降低負載成本。2020年9月，馬斯克在特斯拉“電池日”上介紹Model Y將採用一體壓鑄成型工藝對其後底板進行壓鑄。
與傳統車身製造衝壓+焊接的方式相比，Model Y後車底總成採用的一體化壓鑄技術壓鑄鋁結構，將Model 3後車底的70個鋁板換成2個大型壓鑄鋁結構件，連接點由700-800個減少至約50個。同時，一體壓鑄成型工藝通過精簡鋁合金中間製造環節達到減重效果。
根據國海證券測算，通過一體化壓鑄，Model Y的後車身重量僅為66公斤，比尺寸更小的Model 3後車身部位輕了10-20公斤。同時，焊接環節的精簡使組裝環節的原材料消耗以及人工成本明顯下降，單位生產的資本投入及車間面積也隨之減少。據特斯拉披露，通過汽車底板一體化壓鑄成型，可實現單位投資降低55%，車間面積縮減35%，整車廠組裝效率大幅提高。
2022年4月，特斯拉正式交付了首批配備4680電池和結構化電池組的Model Y量產車，採用一體化壓鑄技術的Model Y正式下線。
純視覺路線
智能駕駛是智能汽車未來的核心場景之一，作為自動駕駛領域的先行者，特斯拉一直堅持使用與眾不同的基於視覺的低成本技術路線。
據特斯拉披露，公司通過“影子模式”將配備Autopilot的用戶車輛作為數據收集工具，在後台運行並收集真實路況環境下的實時數據，與駕駛員的操作進行實時對比，並反饋給特斯拉的自動駕駛神經網絡進行深度學習。
依靠視覺算法與“影子模式”，特斯拉形成了自動駕駛“數據+算法”的迭代閉環，並最終實現通過“攝像頭+深度學習神經網絢+計算機硬件”的組合模式以模擬人類駕駛時的“視覺信息+大腦處理”過程。
在算法和數據方面的先發優勢和長期積累，使特斯拉成為目前唯一採用“純視覺路線”的量產車企。
以Model 3為例，其設計搭載的外圍傳感器僅有21個，其中包括12個超聲傳感器、8個攝像頭以及1個毫米波雷達。2021年5月，特斯拉更進一步取消了在北美市場Model 3車型搭載毫米波雷達。
與特斯拉不同，目前大部分電動車企的自動駕駛系統均是以激光雷達為基礎的“多器件融合路線”。例如，做為首款搭載激光雷達的量產車型，小鵬P5搭載了2顆Livox HAP激光雷達；長城WEY摩卡搭載了3顆Ibeo NEXT4D激光雷達；本周最新上市的阿維塔11則是搭載了3顆華為96線激光雷達。
激光雷達擁有分辨率高、抗干擾能力強、感知信息豐富等優勢，但造價極為高昂。據方正證券，2021年L3級別單車平均搭載2顆激光雷達，均價超過6500元，單車成本超過1.3萬元。與之對比，特斯拉的攝像頭平均採購成本不足10美元，毫米波雷達採購成本約為200-300美元，單車成本差異接近1萬元，直接體現出特斯拉的成本管控理念。
線束“革命”
在線束處理上，自Model S和Model X起，特斯拉開始嘗試對電動車架構進行改革，根據功能劃分域控制器，整體架構介於分佈式和域集中式之間，極大減少了ECU的數量並同步縮短了CAN總線的長度，線束長度降至3km。此後，Model 3在Model s和Model X的基礎上對“域”進行重新劃分，各個ECU不再按功能進行劃分，而是以物理位置直接分為四大部分，進一步提升集成度，Model 3的線束長度進一步縮短到1.5km。
根據中信證券測算，傳統汽車線束的重量約佔整車的5%，長度的縮短為汽車設計讓出更多的物理空間，並在減輕汽車總重的同時減少能耗提升續航。同時，通過拆解發現，Model 3在高壓線束中採用鋁導線代替傳統的銅導線，由於鋁與銅的密度分別為2.7kg/立方米、8.9kg/立方米，增大線徑的鋁導線（增大約1.6倍）依舊可以進一步減少車身重量（約21%），且鋁料的成本較銅便宜一半以上，導線材料替換幫助Model 3進一步實現輕量化，並降低製造成本。
架構“變革”
在銷售和供應鏈環節上，特斯拉採用了更為扁平化的組織架構模式。與傳統車企將採購權交給中間商不同，特斯拉選擇儘可能跳過一級供應商，直接指定二級供應商的採購方式壓縮供應鏈層級，削減生產成本。以Model 3為例，其一級供應商不過100家。
在銷售模式上，特斯拉也改變了傳統汽車公司的4S經銷商體系，開啟“線上銷售+線下展示”的直營銷售模式，公司通過設置展示廳來宣傳和介紹公司產品，以滿足消費者的體驗、交付、售後需求。
通過直營模式，特斯拉得以繞過中間商，直接獲取客戶的數據信息和反饋，及時對產品進行調整使其更適應客戶需求，提高產品的競爭力，提高用戶對品牌的認可度。同時，“先付款后交付”的商業模式，也使得特斯拉能夠更好地控制庫存成本，降低車輛庫存帶來的成本壓力，並有效緩解資金壓力。
品牌溢價
安信證券曾指出，特斯拉強大的電池管理技術保障了電動車的穩定高續航，自動駕駛則實現了顛覆式的創新，公司在安全、性能、配置、成本等方面表現出的超強產品力塑造了一個具備極客精神的科技型公司的品牌形象，使絕大部分消費者認為特斯拉的產品力是高品牌價值的基礎。同時，馬斯克獨特的個人魅力也為特斯拉塑造了一個富有硅谷特色的“銳意進取、改變世界”的品牌形象，其領導下的特斯拉堅持遵循第一性原則，從需求本質出發，敢於打破常規，創新程度堪稱“顛覆”。
因此，儘管特斯拉並不是第一家生產電動汽車的公司，但先入為主的品牌印象卻使特斯拉的名字與電動汽車牢牢綁定。在消費者眼中，特斯拉是第一家將電動汽車帶進普通大眾視野、改變大眾生活方式的公司。因此，品牌帶來的產品“光環”，使特斯拉享受到明顯的產品溢價。
與市場上的競品相比，在相似配置下，特斯拉的電動車可以實現更高的銷售價格。例如，7月“新勢力”銷量冠亞軍哪吒S、零跑C01與國產Model 3均定位於中型電動轎跑。在產品使用功能上，哪吒S和零跑C01的輔助和配套功能要多於Model3。哪吒S全車配備11個攝像頭，毫米波雷達配備5個；零跑C01全車配備11個攝像頭、12個超聲波雷達和5顆毫米波雷達；在軸距、最大功率、最大扭矩等參數上，哪吒S、零跑C01也與Model基本相近。
儘管國產Model 3在最高時速、百公里加速上保持領先，但在續航里程、電池能量等方面，哪吒S、零跑C01和Model 3卻是各有優勢。而在最終定價上，哪吒S的定價區間為19.98萬元-33.88萬元，零跑C01定價區間為18萬元-27萬元，均明顯低於特斯拉Model 3的29.1萬元-36.79萬元定價。
同時，媒體對特斯拉的信息覆蓋，也幫助特斯拉在沒有傳統廣告和相對較低營銷成本的情況下實現對潛在客戶的挖掘和影響。因此，與同行業公司相比，特斯拉的銷售費用占營業收入比重顯著低於同行業競爭公司。
根據東吳證券統計，2022年一季度，特斯拉的單車售價（除去租賃和積分收入影響）約為5.21萬美元，同比增長9%；期間，公司單車銷售、管理等費用合計約為0.32萬美元（約合人民幣2.04萬元），同比降低44%，約佔整車售價的6.14%。
一季度，小鵬汽車的單車銷售均價約為20.25萬元，同比下滑3.88%，公司單車銷售管理費用4.75萬元，約佔單車售價的23.46%；同期，蔚來汽車單車銷售均價35.87萬元，同比下滑3%，公司單車銷售管理費用合計7.82萬元，約佔單車售價的21.8%；理想汽車單車銷售均價29.35萬元，同比增長6.58%，公司單車銷售管理費用3.79萬元，約佔單車售價的12.91%。三家公司的單車銷售費用絕對額以及占售價比例均大幅高於特斯拉。
銷售“下沉”
回顧特斯拉的發展歷程，在電動汽車性價比不具備與傳統汽車競爭能力時，特斯拉提出的“三步走”戰略成為公司“制勝”的關鍵。
電動車初期存在技術研發投入大、材料成本高等諸多問題，促使過往的電動汽車廠商為獲得龐大的用戶群體，傾向於性價比路線，但是過分削減電動車成本的後果是產品性能不佳，以致於電動車很長一段時間內無法獲得認可。
2008年，特斯拉另闢蹊徑，選擇自上而下地以高售價和高性能的超豪華轎跑打入電動市場，打造高端品牌定位，公司推出定位高端的Roadster品牌，顛覆大眾對電動汽車續航性能不佳的認知，奠定其高端電動汽車品牌的定位。
此後，伴隨在成本端的持續努力，生產成本逐漸下降的特斯拉開始通過降價下探進入大眾市場。2012年，特斯拉推出Model S/X定位富裕階層，並實現量產。Model S/X的推出使特斯拉不再是一個高高在上的小眾電動車品牌，公司的用戶群體不斷下沉和擴大。
當品牌認知形成后，特斯拉開始通過規模效應和品牌溢價賺取利潤。2016年，特斯拉發布Model 3，親民的價格定位讓Model 3一經推出便躍升成為爆款。2018年，Model 3實現14.58萬輛銷售，成為年度銷量冠軍車型。
2019年，特斯拉上海超級工廠建成投產。上海工廠產能的持續釋放和由此帶來的規模效應，使特斯拉核心業務車輛銷售的毛利率不斷提升，3年累計提升超過十三個百分點。
據特斯拉披露，截至2021年年末，特斯拉在中國的長期資產24.15億美元，約合人民幣154.08億元。2021年，特斯拉交付量達到93.62萬輛，其中僅上海超級工廠就實現了48.41萬輛的交付量，佔總交付量的51.7%。公司在中國區實現收入138.44億美元（未考慮出口收入），單位資產銷售產出高達5.73億美元（約合人民幣36.52億元）。
與之相比，造車“新勢力”中最早選擇自主建廠的小鵬汽車在2017年出資40億元用於肇慶製造工廠建設。按規劃，肇慶工廠佔地面積超過60萬平方米，建築面積超過23.09萬平方米，設計年產能10萬輛。2019年，肇慶工廠建成投產。
年報數據顯示，2021年，小鵬汽車共銷售新能源汽車9.82萬輛，實現銷售收入209.88億元人民幣，公司單位資本投入產出約為5.25億元，與特斯拉仍有不小差距。
“新勢力”品牌競爭力待提升
8月9日，乘聯會發布2022年7月全國乘用車市場分析數據。1-7月，新能源乘用車批發303萬輛，同比增長123%；零售273.3萬輛，同比增長121.5%。其中，7月新能源乘用車批發銷量56.4萬輛，同比增長123.7%；零售銷量達到48.6萬輛，同比增長117.3%。
7月，新能源車廠商批發滲透率和零售滲透率分別為26.4%和26.7%，較2021年7月分別提升9.8個百分點和11.9個百分點，新能源乘用車市場再創歷史新高。其中，比亞迪純電動與插混雙驅動繼續保持領先地位，奇瑞集團、廣汽集團為代表的傳統車企在新能源板塊表現突出。經統計，7月，廠商批發銷量突破萬輛的企業有16家，同比增加了11家，佔新能源乘用車總量83.4%。其中，比亞迪、上汽通用五菱和吉利汽車分別以16.22萬輛、5.93萬輛和3.2萬輛，位列前三。
7月，小鵬、哪吒、理想、蔚來、零跑、威馬等新勢力車企銷量同比和環比表現同樣不俗，單月交付均破萬輛，第二陣營的哪吒汽車和零跑汽車表現強勁。其中，哪吒汽車憑藉1.4萬輛的交付量一躍成為月度銷售冠軍，同比增長133.5%；零跑汽車以1.2萬輛位居第二，同比增長177%；此前數次奪下銷冠的小鵬汽車則以1.15萬輛退至第三名；本月，理想汽車交付了1.04萬輛理想ONE，蔚來汽車共交付新車1.01萬輛，紛紛跌出新勢力“三甲”名單。
根據乘聯會數據，7月，特斯拉中國新能源汽車共計銷售2.82萬輛，較上年同期減少4800輛，降幅17.02%。銷量快速增長背景下，造車“新勢力”與特斯拉的銷量差距同比/環比均有改善。
不過，在盈利能力上，造車“新勢力”與特斯拉仍有明顯差距，大部分造車“新勢力”還沒能走出虧損“泥潭”。根據年報數據，2019-2021年，蔚來的凈利潤分別為-16.36億美元、-8.6億美元和-16.58億美元，三年累計虧損41.54億美元；同期，小鵬汽車歸母凈利潤分別為-5.29億美元、-4.19億美元和-7.63億美元，累計虧損17.11億美元；理想汽車歸母凈利潤分別為-3.49億美元、-2324萬美元和-5042萬美元，累計虧損4.23億美元。2022年一季度，上述三家公司分別虧損2.87億美元、2.68億美元和171萬美元。
同時，剛剛取得優異銷售的零跑汽車和哪吒汽車在上一年度中同樣處於虧損狀態。財務數據顯示，2019年至2021年，零跑汽車的營業利潤分別為-7.31億元、-8.7億元和-28.68億元，三年間累計虧損達44.69億元。2021年度，哪吒汽車的凈利潤為-29億元。
憑藉在技術上的持續突破創新、成本上的極致追求、供應和銷售兩端的體系搭建以及各項優勢形成的品牌合力，特斯拉用十年時間成長為盈利能力最強的電動車企。
與之相比，國內奉行差異化競爭的造車“新勢力”也在嘗試走出迥然不同的經營道路。不論是蔚來的高端SUV路線、理想的增程式插電混動路線、小鵬的全棧自研自動駕駛路線，還是哪吒汽車的高端、零跑汽車的極致性價比路線，都代表不同的企業發展路徑。但截至目前，上述造車“新勢力”還尚未能形成與特斯拉分庭抗禮的品牌競爭力。
