“現在即便開了輔助駕駛，人也得打起十二分精神，雙手不能離開方向盤呀！”近日，一輛小鵬P7在寧波的高架橋上發生追尾事故之後，不少新能源車主在網上建議，儘可能地少用、慎用電動汽車的輔助駕駛功能。
家住廣州的姚先生，就是其中之一。他透露，這幾天開車上高速，即便開着輔助駕駛，腳也要懸停在剎車踏板上，一有突發情況，就要全力踩下制動。每一秒鐘眼睛都要盯着前方，相比“純人工”開車，開了輔助駕駛似乎更累幾分。
然而，當問到“既然開啟輔助駕駛功能之後更累，為何不關閉？”的時候，姚先生下意識地一句回答，頓時讓懂懂筆記有些哭笑不得：“你不懂的，當成普通車去開，我花大價錢買了具備輔助功能的車不就虧了嗎？”
01
從車企到銷售都在吹“自動”
實際上，近期特斯拉在海外也因為“輔助駕駛”造成的事故而遭遇調查，不少造車新勢力都因為這項智能化功能而遭受詬病。眼看輔助駕駛的信任危機愈演愈烈，有“理中客”認為：輔助駕駛作為一項新興技術，無論行業還是市場，都理應該給予一定的包容。如果是因為幾起致命事故，而徹底否定新的技術路徑，就有點因噎廢食了。
但有網友指出，輔助駕駛系統之所爭議不斷，除了“道路安全無小事”外，更與車企過度吹捧、無度吹噓有關。有些造車新勢力為了賣車，甚至將有限輔助功能包裝成“自動駕駛”，一旦出了事故，輿論難免快速發酵。
可見，輔助駕駛被吹得越神，摔得就越狠。
目前，行業內普遍認可且量產車最高的自動駕駛級別為L2（輔助駕駛），即車輛能實現部分的自動化，但駕駛員要與系統一起控制汽車。那麼對於輔助駕駛，不同的車企在宣傳、推廣上，到底是如何定義的呢？
在好幾家造車新勢力車企的官網上，懂懂筆記都看到在介紹輔助駕駛系統的頁面，赫然標着“自動駕駛”字樣，而且十分顯眼。反倒是處於“風口浪尖”的小鵬，以及傳統車企代表廣汽埃安，明顯標註着“智能駕駛輔助”系統。
但無論官方是如何定義，在4S店等銷售終端，銷售顧問對於輔助駕駛系統的解釋似乎要更加寬泛，讓只能實現部分自動化、離不開駕駛者參與的輔助駕駛功能，被進一步默認為“自動駕駛”。
“反正自動駕駛概念就是一個筐，消費者任何需求，都可以往裡裝。”曾在一家造車新勢力品牌（深圳城市展廳）任銷售顧問的嘉俐回憶道，在入職的第一周，公司就會給新人培訓汽車、銷售相關的知識。
其中，有一節課程，專門講解輔助駕駛系統的實現原理、當前的發展階段。她坦言，包括她在內的大部分新人，最終只記住了輔助駕駛屬於“自動駕駛”分級之一。
“為了多賣幾台車，多賣高配版，最終銷售顧問都將輔助駕駛吹上了天。”例如，對於上下班通勤超過100公里、經常跑高速的用戶而言，銷售往往會說：自研“自動駕駛”系統，能幫助用戶“解放雙手”，大幅度減輕長途駕駛的疲勞。
至於周末經常舉家出遊的消費者，則更希望“自動駕駛”能處理路況信息，從而降低開車所需要的注意力，以便有更多精力，可以旅途中陪家人孩子聊天，“特斯拉車主開車睡覺的視頻，常常被當成案例，吸引用戶買輔助駕駛車型。”
如果是害怕泊車的女司機，車輛“自動駕駛”系統中的“自動泊車”功能，無疑能讓女司機泊車更加省心。至於“純路端感知”等暫未能實現的高階功能，沒關係，未來還有整車的OTA，讓車輛能常用常新。
總之一句話，買配備毫米波、激光雷達、全棧影像解決方案的“自動駕駛”車型絕對不會錯。那麼，銷售人員誇大宣傳，將輔助駕駛功能吹成“自動駕駛”系統，難道不怕消費者提車之後，信以為真，解放雙手，產生風險？
“早有準備，顧客提車之前，銷售顧問會以‘注意事項’的名義告知對方，開啟‘自動駕駛’會有一定條件，比如雙手不能離開方向盤，要隨時接管車輛。當然，有稍微較真的顧客摳字眼，要投訴銷售涉嫌虛假宣傳，但問題也不大。”
02
新能源車能否賣上價全看它了
嘉俐告訴懂懂筆記，且不說輔助駕駛是“自動駕駛”技術發展的階段之一。即便消費者投訴到官方，銷售顧問通常也不會遭到處罰。畢竟，功能誇大宣傳，是銷售顧問的個人行為，可只要能夠多賣車，車企也不會幹涉。
除此之外，為了避免消費者向監管部門投訴，大部分車企宣傳“自動駕駛”時都留了一手。不少“自動駕駛”的宣傳頁面里，官方都會用不顯眼的灰色小字，給功能標註釋：不能完全代替駕駛員操控、不能完全應對交通環境……
一旦輔助駕駛系統發生事故，類似不顯眼的功能註釋，也能讓車企“甩鍋”更加有理有據。可令人費解的是，所謂“自動駕駛”概念到底有什麼樣的魅力，車企寧可冒着“被罵慘”的風險，也都要一捧到底？
可能很多細心的人都會發現，如今的“自動駕駛”技術，很多時候是用在了新能源汽車上。對於不少主機廠、新勢力品牌而言，新能源車是“自動駕駛”技術的最佳載體。
不過，新能源車企狂吹“自動駕駛”技術，背後的原因遠不止於此。
“你知道，新能源車的三大件是什麼嗎？”
聊及新能源車企將輔助駕駛功能吹噓成“自動駕駛”技術的話題，從事汽車相關技術研發工作將近十年張森（化名）饒有興趣地問了懂懂筆記一個問題。他給了個提示：傳統燃油車的核心技術壁壘，是發動機、變速箱以及底盤。
然而，當懂懂筆記提出新能源汽車的三大件是“電池、電機與電控”時，他卻搖頭笑着說道，如今行業戲稱的新能源車三大件，是彩電、冰箱以及沙發——暗諷如今新能源車“刺客”盲目堆砌配置，抬高價格。
“這些亂象背後反映出的問題，是車企在新能源車領域的核心技術壁壘並不算高，創新乏力。很多新能源車企，電池、電控以及電機，都是採購現成的解決方案，技術上的同質化，相當嚴重。”
寧德時代的電池、大陸的電控、方正的電機……企業採購上一套，然後只做“四大工藝”也能攢一台新能源車。
因此，張森指出，為了提高自家新能源車的市場競爭力，車企開始差異化造車。
“豪華，說白了就是拚命堆料，現在十幾萬元的自主新能源車型，豪華感都挺好。”但是，自主新能源車的高端化進程，也開始顯現出同質化、創新乏力的跡象了，“所以大家只能往輔助駕駛上使勁，想借智能化拉開彼此的差距。”
因此，有媒體報道，復盤過去三年自主車企的研發營收比，都處於逐年遞增的狀態。
例如，曾在2021年“豪擲”196億元研發費用的上汽集團，新能源、智能網聯、數字化等技術的研發投入，均有所增加；
而長城汽車、廣汽集團也都宣布，未來計劃投入1000千億用於新能源與智能化等領域的研發。
至於國內造車新勢力，更是牢牢握緊“自動駕駛”大旗，試圖借智能化實現彎道超車。
“不談智能化、不吹噓‘自動駕駛’技術，這些新勢力拿什麼跟傳統車企比？”張森坦言，造車新勢力無論是銷售網絡的布局還是造車經驗、工藝技術積累，都遠不及傳統車企。
在他看來，之所以現在一些中高端新能源車能賣得動，往往是靠“科技感”智能化，吸引對於生活品質有更高追求、特立獨行的一部分消費群體。
因此，新勢力只能在輔助駕駛等智能化配置上，狠下功夫，使勁“包裝”吹噓，讓車型形成獨特的產品力，與傳統車企Battle。
不管是之前的高端化，還是如今的智能化、輔助駕駛甚至“自動駕駛”，都是新能源車企實現差異化競爭，大搞“軍備競賽”的必然結果。只是，相比其它領域的競爭，智能化尤其是輔助駕駛的激進比拼，是會“出人命”的。
03
過度宣傳“自動駕駛”何時休？
儘管有銷售人員稱，在車主提車時，會對此前誇大宣傳的“自動駕駛”技術，在實際使用上進行“糾偏”，避免有車主“信以為真”而產生風險。
但事實上，新能源汽車行業長期過度宣傳“自動駕駛”技術，已經足夠削弱用戶對於交通安全的敬畏之心。
於是，最近幾年時間陸續有行業人士呼籲，車企應避免誇大輔助駕駛功能的作用，甚至過度宣傳“自動駕駛”技術。更有網友建議，直接立法禁止車企虛假宣傳，將輔助駕駛包裝成“自動駕駛”。
早在2020年，就有媒體報道，慕尼黑一家法院禁止特斯拉在德國將其駕駛輔助技術描述為“自動駕駛”——因為此舉可能誤導消費者。那麼，通過立法的方式規範車企宣傳輔助駕駛，又是否可行？
8月1日，中國首部與輔助駕駛、自動駕駛相關的法規——《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》正式落地了，儘管法規明確了智能聯網車輛事故責任的劃分，但其適用的主體仍是測試車輛，而非乘用車、私家車。
“由於法規的缺失，車企、銷售顧問誇大宣傳輔助駕駛，缺德但不違法。”汽車媒體人張齊（化名）告訴懂懂筆記，車企、銷售顧問在輔助駕駛的宣傳上，為了突出智能化，往往會避重就輕地忽略“人”在自動駕駛功能里的重要性。
類似的行業亂象，不禁讓她回想起，國內新能源車發展之初，車企宣傳產品續航時，引用“60等速”的里程，從而導致車主實際續航與標稱里程相差甚遠的現象，同時也為行業後續發展，埋下“續航焦慮”的固有標籤。
“不準確、避重就輕，並不意味着虛假宣傳，能讓車企停止過度宣傳‘自動駕駛’的辦法，只有讓用戶明白輔助駕駛、‘自動駕駛’之間的差距與定義。正因如此，以宣傳、科普的方式，加強消費者認知是根本。”
張齊告訴懂懂筆記，2019年，一些行業大咖、汽車媒體集體“放炮”抨擊“60等速”里程標準的大潮，是倒逼車企後續採用NEDC、WLTP以及CLTC里程作為標稱續航的關鍵因素。
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去年8月至今，理想CEO李想、360董事長周鴻禕、威馬董事長沈暉、愛馳董事長付強等行業人士，都曾就部分同行過度宣傳“自動駕駛”的問題，發表了自己的看法。
而在近期相關事故發生之前，交通運輸部發布了《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（徵求意見稿），是首次從國家層面，對自動駕駛的商業化給出了安全規範。
或許，只有“討伐”過度宣傳“自動駕駛”技術的車企，規範分級技術命名機制、完善法規，才能從根本上杜絕“並不完善”的輔助駕駛技術淪為銷售端的營銷話術，避免誤導用戶、造成重大損失。