上海汽車人：我們想回到疫情之前的日子

對於汽車產業而言，上海這一座巨型機器停止運轉許久之後，迎來了重啟的先兆。就在昨天，上汽集團復產復工壓力測試下的首台車宣布下線。同日，特斯拉上海超級工廠復工，已經有近 1 萬名員工到崗。作為汽車產業的兩大龍頭企業，已經為上海復產復工打響了第一槍。

在為上海復產復工欣喜鼓舞的同時，我們也看見了行業中一些真實現狀、聽到了一些中小企業的心聲。

由於汽車涉及產業鏈之長、零部件之多，各層級又環環相扣，牽一髮而動全身，加上此前上海地區的高壓已經擴散到了周邊城市如蘇州、杭州、蕪湖等地，甚至波及了全國。

幾乎所有受訪者都認為，大規模復產復工是一個循序漸進的過程。

某老牌國際 Tier1 巨頭告訴新智駕，他們在上海有數個工廠都位於首批複工的「白名單」之列，進行閉環生產不是問題，但重要的是上下游物流很難打通。

即便工廠的部分產線能開工，很大程度上是因為之前尚有剩餘零部件庫存，但具體能夠支撐多久並不一定。

更多的是「白名單」之外的企業。

一名來自新造車車企的員工擔憂，由於疫情影響，現金流較差的腰尾部公司會面臨淘汰。即便供應商復產復工，也會優先保供龍頭車企，短時間無法顧及這些小企業，無形之中加速了行業的洗牌。

為了保供保交付，一些位於長三角的中小企業正在展開「自救」，包括積極準備文件材料，向相關部門申請閉環復工；將工廠所需的原材料繞過上海發送到其他城市；尋找替代供應商或自製零部件等。

儘管這些汽車人各自都面臨著不同的挑戰，但他們無一例外都殷切地期盼着，自己深耕的、熱愛的汽車行業能夠儘早恢復正常。

還需要更明朗的政策

雖然是在家辦公，但劉立通的工作壓力並沒有減少。

他是上汽大眾的汽車設計研發工程師，在新車上市之前，他通常都要參與車輛的電池系統台架測試、整車靜態調試、整車續航里程測試等工作。

但自4月1日被封控至今，劉立通的所有線下新車型試驗和項目工作都已停止，他和同事們只能先對之前的試驗數據做工作總結。按照流程，這部分的工作一般都是在新車上市後進行。

為了完成工作，劉立通不僅要和試驗部門確認數據，還要和德國的同事對接，但這都需要一個又一個線下試驗的支撐，“沒有試驗的話，項目就只能在這個點停住了”。

一個好消息是，上汽大眾位於上海首批666家復工“白名單”之中，且部分產線已經復產復工。

不過壞消息是，目前劉立通所在的研發部門，以及質保部門如今仍需居家辦公。而且，企業外部的供應鏈打通困難，現在部分產線能開工，是因為之前尚有一些剩餘零部件庫存。

劉立通預測，上汽大眾的零部件庫存還能支撐差不多半個月的生產。

更麻煩的是員工如何才能去到現場辦公。

儘管國家工業和信息化部已經於4月15日發文公布了666家重點企業名單，但尷尬的是，並不是所有居委會都將其視為“通行證”，這增大了復工人員回到崗位的阻力。而員工數量不足會直接導致產能上不來。

劉立通估算，原本上汽大眾每個月能釋放30萬輛汽車的產線，可能現在最多只能提升到10萬輛左右。

員工出不去、物流企業進不來、庫存告急、產品被積壓在廠房，再加上上海遲遲未出現拐點的新增新冠病例數字，讓劉立通在內的研發人員對這次的復工情況疑慮不輕。

在劉立通看來，就算上海能在5月初解封，但產能要想恢復至封控前水平，還需要進行一系列的審批手續、消殺等工作。

行業洗牌也許會加劇

王浩是某新造車企業的一位產品經理，上海封控的這一個月期間，他的常規上班作息時間已宣告紊亂。

當所有工作都轉向線上溝通，王浩的工作時長只增不減。常常是早晨睜眼在被窩中開個會，再刷牙吃飯，然後繼續開會直到晚上十一二點。如果會後自己還要做一些其他工作，等到休息時，時間已經來到了凌晨兩點。

而在這次疫情封控之前，他一般是早上九點半到公司，晚上八九點下班。

王浩告訴新智駕，上海疫情之初，公司讓一半員工輪流線上辦公，當疫情爆發后，全員轉為線上辦公。

從目前的情況來看，除了一個接一個的線上會議以及紊亂的作息時間，身為產品經理的王浩工作並沒有受到太大影響。不過他透露，他的一些同事以及同行朋友被隔離在寫字樓內工作，已持續一個月。

好在，王浩所在的公司在上海和北京都有設研發辦公室，其中北京多負責雲端服務，上海則偏重汽車。但由於無法線下調試以及收集數據，上海部門負責的部分重要工作已轉移至北京部門，以防耽誤後期的交付工作。

但由於疫情的影響，包括蔚來、理想、集度、牛創在內的汽車品牌的正常宣發節奏都受到了一定的限制。

至於此次封控到底在多大程度上影響着汽車玩家，王浩認為還是要看具體公司的產品研發進度，比如理想、蔚來的車型已經進入量產交付階段，這對他們來說影響極大，而集度目前只推出試製車，受到的影響則相對較小。

在這種情況下，王浩認為，特斯拉大規模復產復工的意義是重大的，因為這關係到產業鏈上的諸多玩家是否能夠準時復產復工。“龍頭企業對上游需求的刺激是最大的，同時也會進一步促進政策鬆綁。”

不過他也坦言，疫情對於一些腰尾部車企來說尤其不友好。在復產復工的時期，供應商會本能地去為大客戶保供，而一些小客戶只能繼續等待大環境變得更好。

加之，腰尾部車企的現金流狀況原本就堪憂，疫情隨之而來的影響可能無形之中會加速行業的洗牌。

人不在上海也焦慮

郭林是PIX Moving運營部門的一員，在上海已經待了八個年頭。

這次上海疫情爆發之前，郭林“幸運地”被派到貴陽出差，沒有經歷封控的林林總總。但郭林在貴陽的日子也不輕鬆愜意。

無休止的視頻會議，客戶的催促，都讓郭林倍感煩躁。

即使工廠車間設在貴陽，郭林也直言“上海疫情對我們公司影響不小，公司部分訂單今年已經在做延期的處理準備了。”

公司研發部門的部分工作雖然可以線上開展，但在上海的線下運營調試部分完全陷入了停滯。

“原計劃和英國的一家公司合作，在上海落地運行移動空間，現在只能延期了。”郭林說道。

3月份以來，越來越多的深圳分部同事跟郭林一樣出差到貴陽，在貴陽進行調試，保證公司正常運行。

對於疫情的影響，PIX Moving其實也嘗試過一些應急處理方案，如尋找替代供應商，或自製零部件等，但這些方案總不能盡善盡美。

若是尋找替代供應商，要走相當冗長的流程。即使供應商把貨拿過來，為了安全性，也要做相應的匹配和調試。而自給自足，用3D打印技術製造零部件，也無法指望其能產生“解渴”的作用。

供應鏈問題無法解決，讓郭林跟客戶溝通時非常力不從心，“西班牙訂單（Robobus-無人駕駛小巴）款都打過來了，正在催着我們趕緊把車交過去。”

隨着上海復工復產的消息進一步散開，郭林似乎看到了復工的希望，但當他與位於上海的供應鏈廠商溝通何時復工細節時，廠商也無法給出清晰的答覆。

而自己何時能回到上海，以及上海的部門何時能恢複線下辦公，也只能“等通知”。

中小型企業開始自救

一輛汽車由數萬、乃至數十萬個零部件組成，缺一不可。儘管主機廠有了復產的希望，但為主機廠供貨的不少中小型供應商企業依然停留在原地，等待復工通知。但現實是，少了供應商的配合，主機廠很難快速恢復至正常生產水平。

在多方壓力下，一批不在第一批複工名單的中小型企業開始自救。

在大規模的封控到來之前，上海當地的一家Tier 1通知部分同事將硬件設備寄回家，以降低封控對工作的不利影響。目前，公司軟件部門的研發工作未受到干擾，但是對於一家提供智能駕駛解決方案的技術供應商來說，數據採集、汽車調試以及發貨等依賴線下進行的工作，依然不可避免地暫停了。

近兩天聽到上海可能復工的消息后，該公司內部人士林嘉告訴新智駕，公司正在準備文件材料，向上海市經濟和信息化委員會、當地園區防疫辦申請近期復工，希望少部分同事能被允許在工廠閉環為客戶發貨。他們正在準備一張名為“白名單”的申請文件，在文件中，申請復工的企業必須填寫所在區域、申請保障原因、企業經營區目前是否有陽性病歷等信息。

除了自救之外，迫切恢復生產的主機廠客戶也為林嘉所在的公司提供輔佐文件，幫助其儘快通過政府、園區的審核。

不過，林嘉保守估計，公司復工復產的日子可能一個月後才能到來。

多出錢多出力也要保產

在上海相鄰的城市裡，同樣有許多受上海疫情所困的汽車產業鏈企業，它們對復產復工的期盼絕不比上海本地企業少。

一家位於長三角地區的一級供應商，在浙江有着一座3000平方米的零部件智能製造工廠，僅一條產品生產線，每年就能生產20餘萬套產品。

當上海進入全域靜態管理后，該工廠最先感知到的是原材料不足。據內部人士吳月介紹，來自上海的上游材料工廠關停。此外，部分所需要的海外進口材料因上海嚴格管控而不能在上海港卸貨。

4月3日，消息傳出上海港出現嚴重擁堵，在上海港等待裝卸的船舶數量達到300多艘。儘管上港集團隨後澄清，港口停工的船舶數量已由數十艘降低到個位數。

為了保障原材料能夠源源不斷運送至工廠，他們只能將貨物卸到寧波港，甚至是更遠的天津港，代價是多花一周左右的運輸時間，以及大幅提升的單次物流成本。

目前，因疫情帶來的行業低迷已影響整個長三角甚至全國的汽車工業的發展。隨着疫情逐步得到控制，吳月預計上海5月中旬才能恢復正常生產活動，同時她也希望，相關部門儘快出台行業激勵和扶持政策，為正常生產活動的開展做好準備。

為復工復產貢獻一點力

儘管還沒有接到復工復產的通知，但馭勢科技正在想辦法支援疫區。

這幾年，馭勢科技着力於將無人駕駛技術推向機場、園區、工廠等場景，而在這次上海疫情封控期間，他們則接到了不少諸如來自上海街道 “能不能將你們的無人車用在社區配送”的問詢。