首款鴻蒙汽車預售情況怎麼樣？消費者買不買帳？2022年新年第一天，帶着這些問題，中國證券報·中證金牛座記者前往華為位於深圳市的兩家大型門店一探究竟。記者注意到，AITO問界M5作為首款搭載HarmonyOS智能座艙的智能汽車，吸引了不少消費者前來體驗。
華為門店銷售人員透露，2021年12月23日AITO問界M5發布后96小時，預定量有6500多台。
AITO是小康賽力斯旗下新品牌，問界M5是AITO品牌首款智能汽車，是華為幫助車企“造好車、賣好車”的最新呈現。小康股份創始人張興海在公司2022年新年致辭中表示：“2022年伊始，我們的當務之急就是要舉全賽力斯之力、全集團之力確保問界M5的高質量海量交付。這不僅是賽力斯的立足之戰、榮譽之戰，更是小康集團發展的轉型之戰、破局之戰！”
發布96小時預定6500多台
2022年1月1日上午，記者來到位於深圳市福田區的華為智能生活館，現場展示了一款28萬元起售的冰晶灰問界M5。記者以消費者身份與銷售人員攀談起來。華為門店銷售人員說：“1月20日起開始試駕，現在下定單預計3月初提車。”
深圳華為智能生活館門外 本報記者/攝
記者從一位剛下定單的用戶了解到，他是華為用戶，由於之前買了不少華為產品，所以這次就預定一款問界M5。
2021年12月23日，在華為冬季新品發布會上，華為常務董事、智能汽車解決方案BU CEO余承東發布AITO品牌推出的智能豪華SUV——AITO問界M5。
這款產品由賽力斯和華為聯合打造，是首款搭載全新的HarmonyOS智能座艙的智能汽車，搭載L2+自動輔助駕駛。
綜合補貼后，AITO問界M5后驅標準版預售價為25萬元，四驅性能版預售價為28萬元，四驅旗艦版預售價為32萬元。自2021年12月23日起，陸續在42個城市180家華為門店進行真車展示。
2022年1月1日中午，中國證券報·中證金牛座記者又來到深圳市南山區的華為全球旗艦店，現場展示的是一款冰霜綠問界M5，售價28萬元。現場不斷有消費者前來體驗。據華為旗艦店銷售人員透露，問界M5發布后96小時全國已經有6500多台預定單，均是交了1萬元定金的用戶，最新數據還未更新。
深圳華為全球旗艦店內 本報記者/攝
擴大汽車業務“朋友圈”
值得注意的是，針對“賽力斯是華為造車代工廠”的傳聞，小康股份有關人士對媒體回應表示，從新推出的AITO問界M5車型的生產製造到用戶用車全價值鏈，賽力斯負責研發、製造、交付、服務以及創造全生命周期的用車體驗，華為則深度參與產品定義、品控及渠道銷售。
在發布會上，余承東再次強調華為不造車。“我們只做部件，不造車，我們會幫助車企造好車。不僅要造好車，還要賣好車。”余承東說。
華泰證券分析稱，從實質來看，華為已經深度參與了產品設計、研發、供應鏈管理、渠道銷售等各個重要環節。華為通過自有的手機渠道銷售相關汽車產品，對其銷量將有較大促進作用。但是由於各品牌的定價和產品策略不同，如何保持穩定的消費者預期和平衡價格策略，成為銷售環節的重要課題。
國泰君安認為，從華為與賽力斯的合作歷程來看，華為的參與程度不斷提升，未來可能通過自身與小康賽力斯的合作，涉足更多汽車零部件領域。
華為正在擴大智能汽車業務“朋友圈”。2021年12月21日，華為智能汽車解決方案BU首席運營官王軍介紹：“過去的一年多時間，華為在智能汽車領域已經發展了約300家合作夥伴，發展速度超出預期。未來，我們會進一步加大對生態的投入，促進產業持續發展。”
記者注意到，共計57家合作夥伴獲得“2021年度華為智能汽車解決方案優秀合作夥伴”獎項，合作夥伴包括寧德時代、光峰科技、福耀玻璃、德賽西威、中科創達等公司。
編輯：李若愚 王寅
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冷落極狐、得罪賽力斯，華為“倒逼”自己造車？
來源:經濟觀察報
經濟觀察報 記者 濮振宇 只知華為，不知品牌。這是華為體驗店內最新展出的新車AITO問界M5給部分消費者留下的印象。“我一過來，銷售就告訴我，這個車採用了怎樣的華為先進技術，外觀、內飾如何高級，如何符合華為一貫的風格。”12月28日，家住北京丰台區的消費者謝博隆來到了剛開業不久的華為全球首家新概念店，看到了剛剛發布的問界M5。
讓謝博隆不解的是，問界M5車尾的標識“金康賽力斯”是銷售人員並未主動提到過的陌生名稱。直到他主動詢問，銷售人員才告訴他，這款車是由華為和賽力斯深度合作打造的產品，同時還不忘隨口說出一句“華為不造車，但華為幫助車企造好車”。
銷售人員隨口說出的這句話，也是華為強調過很多次的一句老話。近日，在深圳舉行的問界M5新車發布活動上，華為常務董事、消費者業務CEO、智能汽車解決方案BUCEO余承東就提到了這句話。
然而，這句老話在問界M5發布之後，變得矛盾起來——華為已經事實性“造車”，但仍然以供應商的角色自居。造車與做供應商，這兩個角色公認具有很大的衝突性，因為企業如果同時扮演這兩個角色，將難以兼顧自家技術的獨創性和開放性。
其實，造車與做供應商兩個角色的衝突性在華為已經初現端倪。12月25日，原計劃在深圳舉行的極狐華為HI版大型交付之夜並未如期舉行。
有知情人士告訴經濟觀察報記者:“華為這次把極狐給曬一邊了，換成了小康賽力斯，其實這也是華為在與合作商的合作之間，做了一個重要的取捨，華為覺得賽力斯更聽話，極狐那邊更難配合。”
雖然華為最終“選擇”了賽力斯，但賽力斯也並不完全買賬。一位接近賽力斯的人士對經濟觀察報記者表示，“余承東把賽力斯撇的很乾凈，誤導大家認為AITO是華為製造，但事實不是這樣的”。
對於華為的矛盾做法，業界的一種解釋是“生米先做成熟飯”，先造車后加LOGO。在清研華科新能源研究院高級分析師張抗抗看來，與蘋果、小米造車追求一鳴驚人的策略不同，華為屬於先幹起來快速迭代—一就像在手機領域的逆襲史一樣，相信華為一定會造車。
華為的獨角戲
儘管華為多次強調“不造車，聚焦ICT，做智能汽車的增量部件供應商”，但在近日自家的冬季新品發布會上，華為卻通過發布AITO品牌首款車型問界M5，從汽車行業的幕後第一次走到台前。
在此之前，汽車行業沒有出現過供應商代替品牌方發布整車產品的先例。而從商標的歸屬來看，AITO品牌無疑屬於賽力斯背後的小康集團。
活動規格也昭示着華為已經完全把AITO品牌當做自己的“親兒子”。問界M5作為“壓台”新品，佔據了整場發布會多達一半的時間，並致使原計劃90分鐘的發布會延長到150餘分鐘。
超過1個小時的問界M5發布活動，成了華為的獨角戲，不止台上沒有出現賽力斯相關人士的身影，連余承東的發言也鮮有提及賽力斯，而是主要強調華為在新車製造過程中發揮的作用。作為對照，在12月初賽力斯發布AITO品牌時，余承東進行了視頻致辭，賽力斯相關人士的發言也頻繁提及華為。
余承東在本次發布活動上的“強勢”態度被外界解讀為，華為才是AITO品牌真正的主導者、掌舵者。“這次我們用了華為消費者業務的工業設計團隊、軟件團隊、用戶體驗團隊來一起打造（問界M5）這個產品。”余承東強調，AITO問界M5集成了華為多方面的優勢。
除了車輛本身的硬件和軟件，AITO在更高維度的品牌層面，也有深刻的華為烙印。余承東表示，“這款車在設計的時候，我給團隊提的要求是，我們要堅持華為消費者BU（業務團隊）用10年來堅持的品牌精神，我們叫‘三化’，高端化、時尚化、年輕化的品牌精神”。
通過親自發布AITO品牌問界M5，華為給業界高調傳遞了自己已實質性造車的信號，“華為不造車”的說法則成了“掩耳盜鈴”。
受冷落的小夥伴
余承東在發布會上傳遞的信號，迅速傳導到了資本市場。就在AITO問界M5發布當日，賽力斯的母公司小康股份跌超7%，並連續兩日跌停，兩個交易日內市值縮水超170億元。
這引發賽力斯方面的強烈不滿。一位接近賽力斯的人士告訴經濟觀察網記者：“AITO的整車汽車技術和研發設計都是賽力斯這邊製造，華為也只是將新的車機帶入，包括一些內飾方面的配置，但這些絕對不能將AITO稱是華為的。”
華為對於AITO品牌的介入深度，已經偏離一般汽車供應商的業務範疇。除了代替品牌方發布整車產品，華為在渠道層面對AITO品牌的支持力度，也超過此前雙方合作車型賽力斯華為智選SF5。
北京某華為授權體驗店銷售人員向經濟觀察報記者介紹，此前的賽力斯華為智選SF5，華為只負責銷售，不負責售後，而問界M5的銷售和售後環節都由華為親自接手，甚至連充電樁都標着華為的LOGO。
作為一家不甘於僅僅提供零部件的“供應商”，華為不僅撇開了賽力斯，其與另一車企夥伴極狐的關係也出現了“降溫”跡象。
“華為曾表達過對極狐的不滿，可能是因為在合作方面，極狐工廠採用了麥格納的設計理念、管理方式、工作流程，華為希望用自己的思維代替麥格納的思維，因為這兩者是完全不相兼容的，而極狐並不願意這麼做。”上述知情人士稱。
2021年11月廣州車展期間，極狐方面透露，阿爾法S全新HI版大型交付品鑒活動12月25日將於深圳舉辦。對於活動的選址，外界並不意外，深圳是極狐合作夥伴華為的大本營，而極狐阿爾法SHI版重要賣點就在於濃厚的華為技術烙印。
然而，12月23日極狐母公司北汽藍谷的董秘向投資者表示，原定12月25日舉辦的大型交付品鑒活動已替代為12月20日在北汽藍谷麥格納智能製造生產基地也即鎮江工廠舉行內部交付活動。
還有更多細節都顯示出極狐和華為之間已“互生嫌隙”。在2021廣州車展上，極狐強調該車擁有三個“首款”，包括“全球首款搭載華為HI全棧智能駕駛解決方案的量產車、全球首款支持城市道路高階智能駕駛的量產車、全球首款搭載鴻蒙OS的純電轎車”。
但到了12月22日，在一次官方媒體溝通會上，極狐對該車的稱呼只剩下“全球首款支持城市道路高階智能駕駛量產車”。僅從這一口徑，已經看不出該車與華為有什麼關係。阿爾法S全新HI版不再提及“全球首款搭載鴻蒙OS的純電轎車”頭銜的同時，問界M5則被華為稱之為“首款鴻蒙汽車”。
一位接近極狐的人士頗為無奈地告訴經濟觀察報記者，“畢竟大家都在搶首款的概念，人家（AITO）是自己的品牌，肯定極狐就只能給讓路了”。
華為進退之間
一邊喊着“不造車”的口號，另一邊卻在合作的大旗下加碼“造車”，華為並非不知此舉將引發作夥伴的擔憂，但它執意而為。看似矛盾的心態之下，華為或已早有自己的打算。
2021年4月份的上海車展上，華為成為絕對意義上的行業“頂流”。當時華為高調宣布與賽力斯深入合作，而諸如極狐、廣汽、長安等整車廠，都在大力蹭華為的流量。能與華為概念沾上邊，對整車廠來說是一件值得誇耀的事情。
但是半年時間過去了，業界期待的華為“賦能”效果並未顯現。與華為深度合作的賽力斯華為智選SF5，沒有出現銷量火爆的場面。極狐也沒有因為華為HI全棧智能駕駛解決方案而在市場端獲得太多熱度。
正是由於賽力斯華為智選SF5的市場預期不佳，促使華為與賽力斯雙方計劃再造AITO這一高端品牌。事實上，“另起爐灶”再造一個新品牌，早已是很多自主品牌在走向高端化過程中做過的事情，尤其在當前自主品牌中高端品牌如雨後春筍出現的背景下。
據了解，在華為內部對於造車與否長期存在紛爭。2020年11月，華為內部曾因是否要“造車”形成了兩大陣營，其中“造車派”以余承東為首。面對內部的爭論，任正非親自拍板，高調劃下了華為不造車的紅線，並提到“以後誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位”。
但業界普遍的觀點是，“不造車”只是華為內部紙面上的共識，造車與不造車兩派在私下的爭鬥仍然激烈。
回顧華為進入汽車行業的歷程，實則只有短短兩年時間。而華為之所以進軍汽車，一個重要的背景是其手機業務遭受了重挫，其需要找到一個新的增長點。關於彌補手機業務損失這一點，余承東曾多次有過相關的表態。
數據顯示，2021年華為手機業務再次萎縮，三季度華為手機在全球市場的出貨量為580萬台，市場佔有率僅剩2%，環比下降40.8%，同比下降84.95%。受手機業務影響，2021年前三季度，華為營收為4510億元，比去年同期減少超2000億元，同比下降32.14%。
在汽車行業分析師顏景輝看來，問界M5應該是余承東頂着“不造車”紅線的壓力打造出來的一款車。對於“不造車”的原則，華為短期之內可能不會鬆口，但余承東也不會放棄繼續實質性推進“造車”。“這（引發整車合作商的不滿）正是造車派希望發生的情況。”有汽車行業分析師告訴經濟觀察報記者，華為內部的造車派希望外界產生對華為大包大攬的預期，在事實上堵住華為作為tier1與整車大廠合作的可能性，最終給華為只留下造車這一條路，實現暗度陳倉。