東非大草原上，每一塊棲息地的水草資源有限。角馬是這裡種群規模最大的生物之一，如果長期逗留一地，生存和繁衍都會變得困難。所以隨着環境變化，角馬會浩浩蕩蕩地遷徙到新的棲息地。如今，一批手機公司就像是角馬種群，它們正在離開前一個棲息地智能手機業，奔赴下一個棲息地汽車業，更準確地說，智能電動車行業。
記者 | 肖文傑
編輯 | 倪 妮
這場遷移在今年開始加速。1月，蘋果的造車計劃進展被密集報道，2025年Apple Car或將面世；3月，雷軍宣布小米正式進軍智能電動車行業；4月，華為深度參與的北汽極狐阿爾法S在上海車展亮相；同期，OPPO造車的傳聞屢屢傳來。
華為深度參與的北汽極狐阿爾法S在今年的上海車展上亮 相。
這場“遷移”還處在“序曲”階段，各大公司剛開始招人，還沒有明確的產品計劃。但僅招人一件事，競爭已經堪稱激烈。根據人力資源服務機構科銳國際的汽車行業顧問專家張三傑的預估，未來5年，這個行業的人才缺口在幾十萬甚至百萬級。
而從這一首激蕩“序曲”中，多少也能窺見手機公司造車背後幾個基本問題的答案：它們為什麼集體這麼做？它們該怎麼做？以及，它們能做成嗎？
“同根”的智能手機與智能汽車
如果只看市場潛力，手機公司轉行的基礎邏輯很好理解。汽車市場規模本就比智能手機市場大得多，智能電動車眼下又是一個潛力比智能手機大得多的行業。
排除疫情的影響，智能手機的出貨量增速已經連續4年低於5%。智能電動車這個因特斯拉受到矚目的市場，2020年在中國迅速發展，數家創業公司的產品得到認可，全球大多數的汽車巨頭也公認這已是不可逆的行業趨勢。在大眾、豐田、寶馬等公司公布的規劃中，2030年，它們賣出的汽車有至少一半是純電動車。
跟隨時代變遷切換主業在商業史中雖不罕見，但多是個例，一個行業的眾多頂尖公司集體投身另一個行業，除了市場大環境，背後肯定有更多更具體和微妙的原因。
首先是行業相近。如果要從技術上羅列智能電動車的特點，核心就是電池驅動、軟件定義、在線更新和自動駕駛。除了還未完全實現的自動駕駛，另外三點智能手機也都符合——或者說，這本就是特斯拉受到智能手機的啟發所引領的風潮。
更直白些，本輪汽車業的變革，本質就是讓汽車成為智能手機那樣的移動終端，從這點來看，手機公司自然比別的行業更能理解智能電動車這個“新產品”。
手機和汽車的供應鏈雖然大不相同，但在軟件和智能技術方面有不少交叉。比如智能手機的核心供應商高通，目前也是汽車芯片的重要供應商，而它用於車載的通信芯片等產品，原本就來自手機，經過車規級的驗證后運用在車內。
而三星、索尼、華為等擁有手機產品的公司，目前已經是重要的汽車零部件供應商。索尼的自動駕駛試驗車已經十分成熟，華為雖然反覆強調自己不造車，但它已經能供應傳統汽車部件（比如底盤、動力系統等）以外的大多數部件。
消費者感受最直觀的，還是車載操作系統。現階段絕大多數汽車公司（尤其是新造車公司）的車載系統，都是基於Android開發的。這能幫助它們第一時間接入已有的主要應用，並且提供接近於智能手機的操作體驗。Android的開發者Alphabet，又是目前自動駕駛技術領先者Waymo的母公司。也就是說，不論是軟件還是硬件，手機都是相對最接近智能電動車的產品。
這一點在手機公司搭建造車團隊時自然也會體現。它們的第一步往往是內部轉崗，其次是外部招聘。以小米公司為例，在雷軍宣布造車后，它沒有馬上開始大規模的人才招聘，而是等到6月才公開發布招聘需求。在這期間，小米造車主要的籌備工作是內部轉崗，並且還將持續。
數名汽車行業的獵頭告訴《第一財經》YiMagazine，小米內部員工的“換崗熱情很高”。而部分管理層——尤其是智能家居相關業務的負責人——或將加入新組建的造車子公司。這些業務與手機操作系統的在線更新密切相關，小米的汽車可以直接融入已有的物聯網系統中。小米人力資源部門目前的一項重要工作就是系統梳理內部人員，看看哪些是現成的人才。
員工轉崗熱情高漲的主要原因，除了新業務受重視，還在於它在已有業務基礎上的突破潛力。車內的影音娛樂設施與傳統的黑色家電十分接近，但提升空間更大。不僅是車內中控台上的液晶屏，未來，汽車的前擋風玻璃，甚至天窗，都可以成為視頻內容的載體。
不僅是車內中控台上的液晶屏，未來，汽車的前擋風玻璃甚至天窗，都可以成為視頻內容的載 體。
這並非想象。剛剛入職由百度和吉利合資的新造車公司集度汽車、擔任智能座艙產品經理的王嘉睿，此前的工作經歷是在視頻網站做播放器的產品經理。而新公司希望他做的，就是擺脫現有車內影音設施的束縛，從頭思考車內的娛樂體驗。
隱形“推手”：蘋果
上述內容都可以視為手機公司造車所具備的已有條件，不過它們大都在今年決定造車，還有更具體的環境推動因素。除了特斯拉、蔚來、理想、小鵬等在2020年的成功給了這些手機公司鼓勵，另一個容易被忽視的因素就是蘋果。
不只一位剛剛參與新造車公司面試的應聘者告訴《第一財經》YiMagazine，面試時所有公司都會聊到誰是將來最強大的競爭者，蘋果是除了特斯拉最常被提到的名字，最主要的原因除了蘋果的技術能力，還有它強大的品牌影響力——品牌原本是這些手機公司相比於汽車公司的優勢，它們的品牌與當下的消費者走得更近。但在蘋果面前，這一優勢就變成了劣勢。
蘋果至今沒有正式承認過它要造車，但這個計劃在2014年就被媒體曝光，命名為“泰坦”（Titan）。當時，特斯拉的Model S才熱銷一年，如今炙手可熱的蔚來剛剛成立，大多數公司還未認真對待電動車。
不過，蘋果對造車幾經猶豫，屢屢傳出團隊減員的新聞，甚至有報道稱，蘋果已經放棄自己造車，選擇研發自動駕駛技術。直到2020年12月才再次出現關於蘋果造車的確切時間表——2025年首款Apple Car將亮相。之後，就傳出蘋果不斷招人，並且與各大汽車廠商討論合作的消息。最新的進展是，蘋果已經在與寧德時代等公司探討電池供應了。
這讓蘋果汽車變得面目清晰，也讓競爭對手緊張了。畢竟，前述提到的智能電動車和智能手機的所有相似之處，幾乎都是由蘋果率先推出的。另一方面，蘋果強大的資金儲備，讓它能夠承受“燒錢”造車帶來的風險。
由19家日本公司設立的投資機構INCJ的會長志賀俊之（曾任日產汽車COO）在接受《日本經濟新聞》採訪時曾這樣表達對蘋果的重視：“（蘋果汽車）可能讓汽車過去的價值全部消失。”此前根據媒體報道，小米、OPPO等公司都是在2021年年初左右決定或認真調研造車一事，時間線上與蘋果造車的新聞相連。
此外，蘋果在智能手機產業最緊密的合作夥伴富士康，也已經決定進入電動車製造業，並且投資了拜騰等電動車項目。
考慮到傳言中蘋果汽車的發布是在2025年，屆時，更高級別的自動駕駛技術有望在量產車上實現，而自動駕駛技術充分應用后，汽車作為一個智能終端和私人空間的價值會更徹底地釋放——參考蔚來等公司的情況，一家新汽車公司從成立到首款產品上市的耗時大約就是4年。
對於目前新進入汽車業的手機公司來說，事不宜遲。
兇猛的人才爭奪戰
要快速讓造車進入軌道的關鍵，就是迅速組建完整的團隊。即便內部有許多資源和人才可以轉崗，汽車畢竟是個完全不同的產品，考慮到生產製造環節，公司規模會更大，組織架構也會更複雜。蔚來、理想、小鵬等目前獲得市場認可的新造車公司，員工數都已超過5000人。
更嚴峻的是，並不只有手機公司在造車。不僅傳統汽車公司在組建智能電動車新品牌的團隊，甚至業外的資金持有者（比如地產和家電公司）也成立了汽車品牌。當下，它們都在迅速組建團隊，有的速度比手機公司快得多。
比如集度汽車。宣布成立不到一個月，它已經有了200多人的初始團隊，並請原摩拜單車CTO夏一平擔任CEO。它的計劃是，明年年底團隊人數達到3000人。“即使在創業公司中，這種節奏也是很少見的。”人力資源專家張三傑對《第一財經》YiMagazine評價說。
人才需求量大，在關鍵崗位，人才競爭會更激烈。尤其是自動駕駛領域，其中，擁有5至7年甚至更長研發實戰經歷的工程師是最搶手的。目前，所有新造車公司都將自動駕駛技術列為公司自研技術的必選項，但這個領域真正有能力的人才儲備並不多，這就使得行業認可的知名團隊成員成為了爭奪對象。高級別的項目管理者年薪都在200萬元以上。
比如，這些欲造車的手機公司會先給百度前自動駕駛團隊的骨幹員工打一遍電話，然後是小鵬、理想等公司的自動駕駛骨幹成員。這些工程師每天可以接到二三十個獵頭的電話，並且這些公司都會給他們發offer。換句話說，對於招人的公司來說，這類人才屬於“只要願意來，都要”的狀態。而對於這些技術人員，薪資的基礎漲幅都是50%以上。
工作兩三年的工程師，也同樣受到青睞。相比之下，他們更容易被薪金漲幅打動，資深的工程師和項目管理者則會考慮更多。比如，他們會考慮手下整個團隊的發展，以及自己在技術上的前景。薪資之外，他們更看重自己能否維持在行業的前端地位，能否加入一個有長期前景的公司。所以不少人傾向留在原有公司，而不是到一個新公司，重複自己已經做成的事情。
張三傑這樣形容自動駕駛領域目前的人才流動狀態：“在和候選人溝通時，我們已經不能簡單用薪資作為吸引力，這已經不夠了。”張三傑和客戶目前的策略是，從一開始就篩選人才，尋找那些不只考慮短期薪資，而且有更長遠計劃的人才。“不然，貿然用高薪擴充團隊，最後還要有一個淘汰的過程，反而造成團隊不穩定。”
第二輪造車潮
雖然手機公司造車從一開始就面臨激烈的人才爭奪戰，如果把視角放長遠些，實際上，它們想要搭建一家汽車公司，還是更容易了，因為它們不是第一批“吃螃蟹的人”。
2014年至2016年，數十個創業團隊試圖藉著電驅動技術的“東風”，進入過去技術門檻極高的汽車行業。而經過數年競爭存活下來的公司，不僅為第二撥新同行提供了一套創業範式，更提供了經過優勝劣汰和考驗的人才庫。
除了自動駕駛等核心技術人員，目前新進入汽車行業的公司，最青睞的就是蔚來、理想、小鵬的員工，尤其是那些“同時理解汽車工業和互聯網思維的人”——除了有成功經驗，這些人還有一個更切實的優勢：能夠適應創業公司的工作節奏。
在第一撥造車創業潮中，有很多傳統汽車公司的人才，在進入創業公司一段時間后，又主動回到了老東家。拋開有的創業項目失敗，更多的是因為不習慣創業公司的工作節奏和思維方式。“工作方式的慣性，影響力是很大的，無論對錯，有的人就是能適應，有的人就是不能。”張三傑說。
所謂的互聯網思維，核心就是要擺脫傳統汽車公司的套路，從用戶角度重新定義汽車。這就意味着，他們不能循規蹈矩，但同時，又要能與傳統汽車製造和供應鏈的人打交道，因為這仍然是造車的基礎。能融合兩種工作方式的人，是各個部門最需要的角色。
這些人當然也有出身自傳統汽車公司的，但更多來自汽車行業外。這也是第一撥造車創業公司給手機公司們積累下的重要經驗，即在業外尋找人才。具體而言，新一撥造車公司青睞在用戶體驗、營銷、服務等領域尋找人才，比如蘋果、宜家等公司，或是奢侈品、酒店等行業。而傳統汽車公司的營銷和銷售人才，幾乎不被考慮。
“這個過程早年蔚來等公司都經歷過，也是通過面試和實際工作，逐步碰撞出來的。它們當時也招過許多傳統汽車行業的人，後來才發現哪些品牌與自己更相關。”張三傑說。
而在製造、供應鏈等更傳統的領域，目前中國可能是全球人才儲備最豐富、最完整的市場之一。如果想要建立一個現代化的汽車工廠，經驗豐富的團隊很容易找，並且他們已經能駕馭智能電動車和傳統燃油車在製造上的不同——這都是手機公司的后發優勢。
要知道，角馬是東非動物大遷徙的主力，但它並不是最先開始遷徙的。斑馬才是先頭部隊，它們能感知風險，尋找合適的路線。而角馬跟隨其後，會努力提升自己的生存概率。
然而，再大規模的群落，在漫長的遷徙中也會有許多成員堅持不下去。
造車也是如此，即便已經有了相似的行業背景、充足許多的資源，造車仍然是一件失敗概率遠高於成功概率的事情，更何況如今強敵環伺。
不論是OPPO還是小米，都有不願公開姓名和職位的員工向《第一財經》YiMagazine透露，公司內部對於造車這件事，直到現在仍有不少人心懷猶豫。蘋果對造車的猶豫更是擺在了檯面上，且綿延了數年。
但是，一旦決定，就必須從一開始就加快速度，全力投入——成群的“角馬”已經集結，蓄勢待發。