上海北郊的某購物中心，地下車庫一排近20個充電車位上，幾乎全部停放着燃油車，牆壁上充電樁的藍色燈光，只是無用地閃爍着，卻並沒有發揮自己的作用，幾個充電盒已經結上了厚厚的一層灰。80公里之外蘇州一個五星級酒店的地下車庫裡，一排充電樁沒有一個可以使用，充電頭和電纜如同死蛇一盤攤在地上。
浙江寧波一處停車場內，新能源充電車位上停放的都是藍牌的燃油汽車，只有一輛綠牌的五菱貨車，孤零零的擠在一群藍色牌照之中。
2021年國慶期間，新能源汽車補能困難的問題集中爆發，“排隊四小時，充電一小時”、“為了充電樁打架，男子緊緊抱住充電槍”等話題被輿論所熱議。第一財經記者近日走訪國內部分省市多個充電站將近100個充電樁，粗略統計之下，充電樁壞樁率超過15%，被佔用的情況接近30%。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟針對國內十個城市充電樁使用情況的調研顯示，公共充電樁損壞率達到了20%，充電車位被燃油車佔用達到了35.9%。
“國慶高速公路充電排隊，是典型的潮汐式波動，增加或者升級充電設施就可以緩解。但是大量充電樁損壞、充電站無人管理，管理問題背後實際上是盈利問題。”電力系統人士蘇怡向記者說道。
國內一家新能源車企戰略規劃部負責人則表達了擔憂：“這還只是500萬台的保有量，如果電動車像燃油車一樣每年賣2000多萬台，充電資源、配套體系能力不夠的矛盾衝突會不會更嚴重？”
充電站管理成難題
“這裡充電還是比較方便的，主要都是我們這樣的出租車司機到這邊，我們半個小時、一個小時吃個飯、充個電，就開走了，轉得比較快。”上海松江某購物中心地下停車庫，出租車王強司機這樣告訴第一財經記者。
但這並不是普遍的現象。上海市區某創意園，6個裝配有快充樁的車位上停放了5台傳統燃油車型，僅一輛新能源汽車停放在充電車位上，但並沒有插上充電槍進行充電。上海北郊的某購物中心，地下車庫一排近20個充電車位上，幾乎全部停放着燃油車，地庫保安告訴記者，平時來充電的車並不多，地庫停車位有限，他們也不可能不放燃油車進地庫，並阻止燃油車停放在新能源車位上；嘉定某國家電網充電站，也時常停滿燃油汽車。
實際上，記者走訪了北京、上海、杭州多地的地庫、創意園、商圈、酒店等停車場，燃油車停放在新能源充電車位的情況屢見不鮮。
在走訪充電樁的過程中，一位燃油車車主告訴記者：“這個商圈樓下本來停車位就不算多，現在還被特斯拉專用充電樁佔了十幾個位置，油車沒辦法停。”記者發現，臨近午時用餐高峰時間，該商圈停車場入口已經排起了數百米的長隊，而在地下車庫裡，特斯拉的充電車位使用率並不算高，10個車位中只有4輛特斯拉在充電。
“特斯拉來就能直接開進去了，我們就只能在外面等着。”上述燃油車車主抱怨說。
“油車佔位的確是值得關注的，但這個根本上是停車資源不夠造成的。另外像很多老舊小區，自身車位不滿足的情況下，想要建設專用充電車位就更困難了。”蘇怡表示。
停車位緊張所帶來的矛盾並已經不僅停留在燃油車和新能源汽車，在新能源汽車之間也開始出現了爭端。在某短視頻平台上，有新能源汽車車主發布抱怨，為什麼特斯拉的充電樁只能特斯拉充電並停車。
儘管品牌專屬車位引起了一定的爭議，但對於相關品牌的車主來說，這種專屬形式的管理，極大提升了他們補能的便利性。“蔚來的充電樁都是有地鎖，有人管理的，更方便一些。”王強告訴記者。
同時記者在走訪中發現，部分充電站維護情況較差，充電槍、充電樁損壞甚至沒電的情況並不少見。在上海、崑山交界處的某充電站內，2個國家電網的快充樁上貼着設備升級的提示，但並未顯示升級何時結束，而該站另外6個充電樁並非國家電網運營，其中有兩個充電樁的充電槍已經不知所蹤，剩餘4個充電槍均被隨意扔在地上。
央視曾於2020年報道，安徽某地停車場的100多個充電樁，所有充電樁都是年久失修的狀態，通過掃碼方式連接只會顯示亂碼，同時撥打服務方留下的400電話，也提示號碼不存在。
多位新能源汽車車主告訴記者，在手機App上面顯示附近有充電樁，但是車開過去之後發現樁不能用的情況並不少見。
沈琪告訴記者，充電樁本身並不是什麼“嬌貴”的產品，並不是那麼容易就會損壞，但是早前幾年很多企業開始布局充電站，但並非所有公司都能夠很好運營，有的公司租了場地，建設了充電站，但沒有盈利，後面連電費都拖欠，整個站點就被停電了，在這樣的情況下，想要他們好好維護這個站點，更是不可能的事情。
頭豹研究院分析師王洋洋在接受媒體採訪時表示，目前絕大部分充電樁企業未能摸索出一套持續有效的盈利模式，“盈利難”問題的核心在於充電樁的利用率不足。他說，截至目前，我國公共充電樁行業功率利用率平均只有4%左右。一般而言，利用率要達到10%～15%才能實現盈利。在低利用率下，收入上普遍依賴電費差價、充電服務費，暫時較難盈利。
東北證券曾做過測算，以擁有10個樁，單樁功率為30kW的公用充電樁為例，考慮服務費為0.5元/kWh的情形下，在補貼下公用充電站盈虧平衡的利用率需要達到6%，而目前公用樁使用率一般在4%左右，無法實現盈利。
特銳德2020年財報顯示，該年度子公司特來電虧損7769.62萬元，子公司青島特來電虧損3079.75萬元，子公司成都特來電實現盈利，凈利潤為3800.39萬元。此前在特銳德2017年財報中，曾披露特來電2016年和2017年的業績情況，分別虧損2.94億元和1.95億元。值得注意的是，特來電是目前國內頭部的充電樁運營企業，充電聯盟數據顯示，截至2021年9月，特來電運營充電樁數量23萬台，位居全國第二。
中國汽車流通協會產業協調部主任邱凱認為，有些充電樁缺乏必要的維護和管理已經無法正常使用，屬於“廢樁”，所以現在既需要“增量”，也要加強“存量”管理，而且增加數量也要科學規劃，合理布局，有序建設，還需要注意停車資源的有效分配，既要保證機場、火車站、醫院等公共場所配備一定數量的充電樁，也要避免過多佔用有限的停車資源，造成資源閑置。
對於充電樁增量的建設重點上，沈琪認為，隨着新能源汽車進一步普及，充電樁建設的重點，應該是在個人使用的家庭充電樁以及社區根據區域內新能源汽車保有量來規劃的公共充電樁，這兩類充電樁將會是使用頻率最高的充電場景，公共運營的充電站，包括高速沿線的充電站建設也同樣重要，但優先級應當低於前兩者。
充電樁建設低於預期
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（下稱“充電聯盟”）數據顯示，截至2021年9月30日，全國充電基礎設施累計數量為222.3萬台，同比增長56.8%。但另一方面，2021年中國新能源汽車市場迎來爆髮式增長，乘用車市場信息聯席會(下稱“乘聯會”），1-9月國內新能源汽車銷量達到181.8萬輛，同比增長203.1%。
公安部發布的統計數據顯示，截至2021年9月，國內新能源汽車保有量達678萬輛，三季度新註冊登記的新能源汽車為76.7萬輛，同比增長154.71%。隨着新能源汽車保有量的提升，車樁比也由2020年的2.94:1提高至2021年9月底的3.05:1。
而根據2015年國家發改委、國家能源局、工信部和住建部聯合印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020）》，規劃到2020年底我國新能源汽車車樁比基本要達到1:1，當下3：1左右的車樁配比並未滿足早前的規劃，不少業界人士也將當下充電困難的原因歸結到了充電樁數量不足上。
“應該說一線城市的充電設施應該是跟得上的，因為早前超前的投資，總體的充電來說，是滿足使用需求的。不管是上海、南京、廈門，從服務費的角度來看，在走下行的趨勢，很多服務商搞零服務費，打價格戰，充電服務供給過剩，這也從側面說明從配套設施來說，是能夠滿足的。”蘇怡告訴記者。
上海摯達科技發展有限公司副總經理沈琪則表示，上海的充電樁大體上能夠滿足需求的，全國平均的車樁比是3：1，但上海僅約為1.2：1。他同時認為國慶期間大流量集中出行，在一些熱點地區，充電樁和新能源汽車補能需求容易發生供需不平衡，但這並不是常態。
“從電動車的使用場景來看，大部分還是集中在市內交通，那麼小區針對私人用戶的充電樁或者家裡的個人充電樁使用需求會更高。高速公路充電樁的使用頻率會根據假期等產生周期性變化，像這種國慶補能問題，和春節買不到機票、火車票一樣，航空公司也不可能為了春運去多買十幾架飛機吧。在某個時間節點，需遠遠大於供，出現問題難以避免。”沈琪表示。
此外蘇怡認為，充電樁的進一步增加和普及，需要有一個總體的布局和規劃的，如果用戶都一回家插上去的話，晚上8點就會變成用電高峰，需要通過控制調控手段，晚上10點，1點鐘，低谷的時段，智能有序充電，把峰段錯開。
但一個顯而易見的問題是，燃油車加油即走，無需考慮停車位及其他資源問題；電動車燃料補充需要協調大量公共資源，土地資源周轉率低，並給私人消費者帶來較大困擾。而如果想通過增加充電樁的數量，提高車樁比來緩解資源緊缺，則又遇到了老舊小區的現實困難和成本制約。
蘇怡告訴記者，社區、家庭充電樁的建設，除了存在社區停車空間的矛盾外，還需要電網、資金等一系列的配合，“社區普及個人充電樁一方面是涉及到很大的投資，需要增加變壓器，需要小區額外劃出區域，放變壓設施。根據我們過去的經驗，一旦上升到需要業委會投票的環節，多半是不會通過，因為現階段很多人還不是電車車主。”
根據貝殼房產針對全國前20城市的統計數據，截至2020年，上述城市中新舊小區的數量對比為60%和40%，其中老舊小區中，只有30%布置了停車位，有70%不具備停車條件。
對於電力系統來說，小區電力系統的升級也是巨大的成本負擔。國家電網數據顯示，一個典型小區的充電設施配套升級成本將在297.5萬元左右，這其中僅涉及到電網相關的改造，並不包含充電樁本身以及物業、場地相關的改造。
2020年，國家電網在集中式專用充電站、分散式專用充電站、城際快充站、城市公共充電設施等方面的投入已達161億元，2020年新增用電負荷1361萬千瓦時。按照主管部門對於電動車產銷目標的規劃，達成響應配套設施建設的費用增加將達到1827億元。
作為對比，財政部數據顯示，2019年度節能與新能源公交車運營補助資金和2016-2018年度新能源汽車推廣應用補助資金不到376億元。
“我們還不能因為現實的這麼多困難就說充電模式就沒有前途了，但是可以肯定的是，在電池技術和充電技術有新的突破之前，僅僅依靠充電這樣一種方案是不夠的。”國內一家新能源汽車公司戰略規劃部負責人說道。
換電模式站上政策“風口”
隨着新能源汽車銷量規模擴大、充電擠兌問題暴露，“換電”模式再度站上風口。
9月底，奧動新能源Aulton宣布完成B輪戰略融資15億元，由廣州金控與廣州開發區凱得組建專項基金，與中國石化恩澤基金聯合戰略領投。本輪融資后，奧動已累計獲得創始人、蔚來資本、北汽新能源、本輪投資機構等35億人民幣投資。
10月底，工業和信息化部辦公廳印發《關於啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》（下稱《通知》），明確將11個城市納入新能源汽車換電模式應用試點範圍之中。
“換電可以解決很多場景，的確效率會高很多，線路固定的、高頻的場景換電會很快。尤其是經營性的車子，對效率要求比較高的。如果車企有標準化，上汽、北汽，未必不是很好的路徑。如果每一個品牌都去建自己的換電網絡，在通用性不解決的前提下，這個整體的成本會比較大。”蘇怡認為。
蔚來是所有造車新勢力中，大規模推廣換電模式的企業。蔚來汽車副總裁沈斐看來，車電分離包含幾大優勢，最直觀的好處就是降低了用戶的購車門檻。以通過BaaS模式購買70度版本電動車為例，在初次購買的時候可以少花7萬元錢，每個月交980塊錢的電池租金，再加上充電/電費等，總的月花費一千元以上，和燃油車的油費差不了太多。其次，車電分離能系統性解決電池衰減問題。當電動車用戶無需要擁有一塊電池時，自然就無需擔憂電池衰減的問題，同時還可享受電池技術持續升級帶來的紅利，對於電動車的保值率提升也有所幫助。
“許多用戶告訴我們，他們之所以選擇蔚來就是換電模式。”沈斐表示，中國許多消費者都沒法安裝家用充電樁，換電已經成為蔚來的核心競爭力。截至10月底，蔚來汽車的換電站突破560座。
“與充電相比，上述優勢目前確實都存在，但有一個關鍵性的問題是，目前蔚來的換電站依然無法滿足消費需求，首先是分佈不太均衡，其次是換電的效率還需要提升，此外也存在因為系統bug等問題導致的無法換電的情況。”一位蔚來汽車的車主告訴記者。
據工信部數據，目前市場上的換電車型近200款，累計推廣超過15萬輛，建成換電站近900座。目前市場上主要的換電運營商有奧動新能源、蔚來汽車和杭州伯坦動力科技有限公司（下稱“杭州伯坦”）三家，但除了蔚來，其餘兩家目前的業務更多集中在to B市場。吉利汽車即將推出的換電品牌，一開始也會針對於B端市場。
“目前我國新能源汽車的保有量為600多萬輛，換電車型佔比很低，而且目前換電車輛中有60%以上屬於營運車輛，這部分車輛由於使用頻率較多，對換電屬於剛性需求，所以這部分市場很有想象空間。”中國電動汽車充電基礎設施聯盟信息部主任仝宗旗此前曾公開表示。
從目前來看，由於電池成本、稅收、城市土地租金以及人員成本等諸多方面影響，換電站的建設和運維成本遠高於充電樁。奧動新能源營銷中心總經理
黃春華給記者算了一筆賬，奧動的旗艦站4.0版換電站，其建設成本大約為400萬/座，電池60塊（另算），2000KVA電力增容預計200萬，加上場地租賃、運營成本和電費支出，單站每天需要服務1000輛車。在車與站配比合理情況下，形成城市服務網絡，預計3-4年左右才可以做到盈虧平衡。
“雖然目前我們在標準化方面做出了很多的努力，比如可以通過柔性夾道、智能識別、分艙管理等技術手段實現不同品牌車輛的共享換電。也與北汽、廣汽、上汽、東風、長安和一汽建立了技術合作，但目前換電站運營仍面臨著電池不統一、車型太少以及前期資產投入太高等問題。”黃春華表示。
據記者了解，換電模式的標準化包括多個層面：第一個是換電站的標準化，第二個是電池箱體的標準化，第三個是電池管理系統BMS的標準化，還包括換電技術的標準化以及通信協議統一等諸多方面的問題。
因為換電標準和技術方案不同等問題，蔚來的換電站僅能支持自己的用戶換電，而車主也無法在第三方換電站進行換電。
換電標準亟待統一
換電標準尚未統一，但多家企業已經在發足奔跑。蔚來汽車表示，今年將建設700家換電站，吉利汽車到2025年將投資建設5000家換電站，覆蓋100個核心城市，滿足100萬輛車的換電需求。
蔚來汽車董事長李斌此前在接受媒體採訪時表示，電動車行業電池資產管理是最大的生意，如果一個用戶一年租用電池的費用為1萬元，未來中國市場電動車保有量達2億輛時，僅電池租賃市場的規模便將達到2萬億元。
國金證券預計，我國2025年換電站有望達2.2萬座、運營市場規模有望達2631億元、換電站設備市場有望達693億元，對應換電站建設、運營、換電設備2021-2025年年複合增長率達80%-107%。
蔚來汽車在去年8月底推出BaaS車電分離的模式，用戶買車的時候只需購買不含電池的車輛，而蔚來汽車將這塊電池賣給了電池資產公司，用戶從蔚來電池資產公司租電池，按照使用付費，蔚來也無需承受電池着一部分成本。截至今年7月，已有60%的蔚來用戶在買車的時候選擇上述模式。
“BaaS模式解決的不僅僅是車主的補能便利性，對於能源的集中化管理、以及後期的梯次利用，都有一定的意義。”武漢蔚能電池資產有限公司（下稱“蔚能”）總經理陸榮華告訴記者。該公司在2020年8月18日，由蔚來與寧德時代等合作夥伴發起，專註於產業鏈上電池資產的運營。
市場巨大，但也有人擔憂，在標準並不健全的情況下，集中布局是否會造成資源浪費？“蔚來選擇換電，除了考慮未來的市場空間，一開始更多是要解決電池自購帶來的資金壓力，以及拉低門檻賣更多車；吉利、北汽乃至長安、上汽，除了賣車之外，更多考慮自己的出行市場的剛需。”一位不願具名的行業人士擔憂，幾年前充電樁行業在標準尚未統一的情況下，一擁而上，給目前的充電市場留下了大量不可用的以及效率極低的電樁，現在換電市場是否會出現這樣的情況？
“過去客觀來說確實存在這樣的情況，但現在政府正在推換電站的技術標準統一，相信會很快落地。”陸榮華告訴記者。與此同時，他也提到，自蔚來之後，也有更多的公司試圖通過與蔚能的合作，將電池成本轉移，以更加輕量化的資金模式去聚焦電動車市場以及換電站本身的建設。“蔚能目前已經與別的意向企業簽署了相關合作協議。”陸榮華透露。他談到，“ 蔚能不只是一個提供金融服務靠‘電池租金’來賺錢的公司，BaaS真正想要創造的價值，需要挖掘動力電池全生命周期的價值。比如說如何利用高效的電池管理，來延長電池的生命周期，讓它創造更大的價值。統一管理的電池，集中退役后，梯次利用的可能性也會更大。這個環節的商業前景很大，但是目前行業還沒有一個成熟的商業模型，需要探索。”
此外，他認為如果未來動力電池的標準更加統一，市場供給更加聚焦，那麼通過BaaS這樣的模式，由電池銀行進行集中採購，也有利於整個產業鏈各個環節上規模化效應的打造。
雖然目前痛點多多，但黃春華認為，隨着整車廠和供應鏈的集中發力，到2025年，換電在整個補能模式中的佔比，可能會達到3成，在B端市場也許會更高。中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高則認為，未來整個補能系統中，可充可換將成為主流，“現階段充電、換電要融合發展，不能非此即彼。”