度過最“黑暗”的三季度，汽車芯片短缺看似有了好轉的跡象，但新的問題卻接踵而至。第一財經記者獨家獲悉，博世中國投資有限公司（下稱“博世中國”）等Tier1供應商近期在與汽車廠家確認2022年採購需求時，不少廠家都擴大了訂單的規模，導致博世中國等供應商2022年收到的訂單總數比2021年擴大了1倍。超額下定不僅超出了供應商和芯片原廠的能力，同時也帶來了如何滿足合理需求的難題。
“正常情況下，企業提前半年到1年去下訂，現在大家都緊張，普遍以超額下訂的方式來保障自己的供應安全，尋找資源、搶佔資源、鎖定更多資源，導致汽車芯片供應體系處於近乎崩潰的狀態。每一家整車、零部件和芯片企業都面臨同樣的問題。”中汽協副秘書長李邵華對第一財經記者表示。
在剛剛結束的2021中國汽車供應鏈大會上，長安汽車副總裁楊大勇也表示，他幾乎每月都有一周的時間待在上海“找芯片”，最近一次是10月15日。“感覺情況還不是特別的樂觀，今年的四季度不會在芯片上有太大的改善，這種情況可能會持續到明年年中。”楊大勇說道。
多位車企高管與行業專家認為，始於去年初的汽車芯片危機在明年三季度前不會得到緩解，博世中國總裁陳玉東認為未來10%~20%的緊缺將成為常態。
“我們是汽車生產和消費大國，連續十幾年汽車產銷量世界第一，但是一個‘芯片’就可以影響我們一年幾百萬輛汽車的產銷，汽車供應鏈生態如此脆弱，是我國製造業供應鏈生態脆弱的集中反映。”中國機械工業聯合會執行副會長陳斌說道。
最黑暗的三季度已過
“三季度實在是太難了，8月份我們有一個工廠只開工了3天，太可憐了。”某頭部自主車企內部人士向記者說道，當月該工廠僅僅生產了幾百輛車。
今年9月，一汽-大眾銷售公司總經理郭永鋒也向記者表示，截至8月份一汽-大眾已經接近連續4個月產量減半。乘聯會數據顯示，9月份一汽-大眾產量進一步下滑了56%。
今年三季度被認為是今年初汽車芯片危機爆發以來最嚴重的一個階段，起因是今年7月馬來西亞局部新冠疫情加劇，引發了全球芯片生產“斷崖式”危機。
馬來西亞是全球車規級芯片生產、封裝、測試的最主要生產地，封測產能佔全球13%，英飛凌、意法半導體、恩智浦、德州儀器、安森美等在當地設廠的國際半導體巨頭遭受嚴重損失。
馬來西亞新冠疫情暴發后，ESP芯片成為汽車行業最大的瓶頸。中國汽車ESP系統大約70%的市場份額被博世中國佔據，其他幾家分別是大陸集團、萬都等。但大陸和萬都的芯片也來自於意法半導體，所以車企即便切換供應商也面臨著沒貨的情況。
“博世ESP 9.3系統現在是幾乎完全斷貨的狀態，我們必須在現金流和虧損之間做一個選擇。”一家汽車公司高管表示。
8月17日，博世中國執行副總裁徐大全在微信朋友圈發文稱，受馬來西亞疫情影響，博世 ESP/IPB、VCU、TCU等芯片預計8月份後續基本處於斷供狀態。上周，陳玉東在接受第一財經記者採訪時表示：“7、8月缺芯最厲害的時候，芯片滿足率甚至不到20%，進入9~10月，芯片短缺的情況稍微好轉，但滿足率依然不超過50%。”
在最黑暗的三季度，原本在芯片危機中表現穩健的日系車公司開始集體出現產量大幅縮減。
9月，豐田在華新車銷量同比下滑35.9%至11.5萬輛，已連續兩個月呈現同比下滑態勢。此外，本田在華銷量同比分別下滑28.1%至12.14萬輛，其中廣汽本田同比下滑25.0%至61287輛，東風本田終端銷量同比下滑31%至60161輛，日產汽車9月在華銷量同比下降26.2%至10.4萬輛。豐田解釋稱，東南亞新冠疫情惡化導致零部件供應不足，進而影響到新車庫存。
李邵華指出，日系車公司的芯片短缺並沒有比其他公司更嚴重，只是比自身前期更嚴重。
“二季度之前日系車公司影響比較小，因為它的供應體系保障做得比較好，和芯片企業的關係更緊密，上游企業願意提供穩定的供貨。但是現在環境變了，整個行業的供應體系被擠壓到近乎崩潰。”李邵華說。
根據行業協會與主要車企反饋的信息，由於芯片的全球化分工，目前市場上各類汽車芯片都有所短缺，只是程度不同。早期緊缺的MCU芯片有所緩解，但依然存在供應不足的情況，如一汽-大眾目前主要缺車門控制器等MCU芯片。
乘聯會秘書長崔東樹向記者表示，汽車專用的傳統芯片全球缺貨率都比較大，交貨周期波動大，不確定性強，一些缺貨嚴重的芯片缺貨率達到20%。
中汽協數據顯示，今年9月，我國汽車產銷量分別為207.7萬輛與206.7萬輛，同比分別下滑17.9%和19.6%，這已是今年5月以來中國汽車產銷連續第五個月下滑。根據AutoForecast Solutions的報告，截至9月26日，受到芯片短缺問題的影響，中國市場累計減產量為181.4萬輛，預計到年底將超過200萬輛。
從需求錯配到恐慌性爭搶
汽車芯片危機起源於2020年初，疫情影響下國內汽車銷量下跌，車規級芯片產能過剩，同時在“宅經濟”的推動下，消費級芯片需求猛增，芯片原料轉向消費級芯片生產。此階段雖然沒有爆發汽車芯片短缺，但危機的種子已經埋下。
到2020年中，國內疫情好轉后，汽車銷量提升，車規級芯片需求增長，但國外疫情暴發，全球經濟停擺，多家芯片企業停產，汽車缺芯危機初步顯現，但當時汽車供應商尚有芯片庫存，缺芯影響尚未顯著暴露。
今年初，美國得州暴雪、日本瑞薩火災等天災人禍導致多家芯片廠商減產或者停產，芯片產能受限，汽車行業整體“芯荒”加劇。南北大眾就是在這個階段率先被披露因為ESP、轉向機芯片短缺出現大面積減產。今年7月，馬來西亞局部疫情加劇，引發了全球芯片生產帶來“斷崖式”危機。
這是去年新冠疫情暴發以來，汽車芯片危機逐步出現的大體脈絡。最新的特點則是多家車企“恐慌性”爭搶資源、超額下定帶來的體系性混亂。
羅蘭貝格全球高級合伙人方寅亮指出，全球半導體業務規模約有5000億美元，汽車芯片則有475億美元，中國汽車芯片產業規模不足150億元人民幣，佔據全球份額的4.5%；而中國整車佔據全球業務的30%。相比之下，汽車芯片從規模到技術、從品牌到品類，全面落後於整車業務。
“數字化時代的到來，智能交通、智能物流、智慧城市，這裡邊對於芯片的需求都是爆髮式的增長，3C產品芯片快速的需求增長遠超供給能夠承擔的。汽車芯片在這裡邊又是屬於量比較少，但是規格特別多的這樣一種複雜性產品。所以對於芯片企業來說，在資源有限的情況下，它們的產能也更願意去投資到量特別大、標準性特彆強的3C產品。”方寅亮認為，汽車芯片的短缺將會持續到“明年這個時候”。
李邵華也認為，從之前需求錯配到現在恐慌性爭搶資源，缺貨恢復周期會延長。加上全球疫情沒有完全得到控制，各地影響還是會出現的。真正得到緩解，需要上游產能形成。芯片行業在去年底開始陸續地投資布局，最少要1年多才能形成生產能力，也就是說汽車芯片短缺基本上要到明年下半年才能根本性緩解。
相比之下崔東樹更加樂觀，他認為這一輪芯片缺貨的主要原因是囤貨問題嚴重，加之區域性疫情的劇烈暴發，和之前相比有一些國家法規約束停產等不可抗力，這與一些車企高管的意見也較為一致。崔東樹認為，這一輪芯片缺貨不會持續太長時間，最快明年春天完全可以緩解。
值得一提的是，同樣面臨芯片短缺的情況，中國汽車公司的表現出現了分化。據乘聯會數據，今年前9個月，我國豪華車公司累計產量同比增17%，合資公司累計產量同比下滑8%，自主車企累計產量同比增長39%。
崔東樹認為，合資車企僵化的體系是其在本輪芯片危機中應對更弱的主要原因，合資車企靠一級供應商，而很多自主車企機制更靈活，通過各種方式找資源，包括直接聯繫芯片廠家購買，因此能獲得更多資源。此外，部分汽車集團為了保供給利潤更高的豪華車業務，“合資就被犧牲掉了”，這種情況在一汽-大眾奧迪上表現最為突出和明顯。
崔東樹同時指出，芯片短缺減緩了汽車行業洗牌的步伐，“因為好企業沒車賣，因此差的企業也能賣更多車。”
李邵華認為，當芯片供應進入到下一個階段，芯片原廠會減少供應環節，削減分銷商，產品直接供應給廠家/TIER1。因此在下一輪的芯片供應的恢復中，競爭力不足以提供長期持續需求的自主品牌車企，優勢將不明顯甚至出現劣勢。
傳統汽車供應鏈亟須變革
“從表面上看缺芯是由於主機廠對芯片備貨不足、受其他消費電子行業擠壓產能、全球芯片‘炒貨’現象和芯片供給端停產、災害影響造成的供給短期問題造成的，但也暴露出了中國本地芯片產業鏈的薄弱和主機廠在極端供應鏈壓力測試下的反應。”方寅亮說。
中國機械工業聯合會執行副會長陳彬也表示：“我們總在說我國是製造業大國，也是汽車生產和消費大國，連續十幾年汽車產銷量世界第一，但是一個‘芯片’就可以影響我們一年幾百萬輛汽車的產銷，汽車供應鏈生態的脆弱，是我國製造業供應鏈生態脆弱的集中反映。令人擔心的還有工業傳感器、基礎工業軟件、特種原材料、精密儀器儀錶等一系列供應鏈上嚴重依賴進口的產品，一旦出現天災人禍，可能會造成更大的影響。”
李邵華認為，芯片短缺在汽車行業表現突出是由汽車和芯片這兩個行業的基本特徵決定的。汽車行業追求大規模生產所帶來的成本效益以及精益化管理，很多車企追求的是低庫存甚至是零庫存。芯片行業的特點是投資大、回報周期長、波動大和全球化分工。芯片行業的主要客戶是手機廠商等科技公司，它們的產品開發周期短，銷量波動大，為了降低自身風險，芯片原廠傾向於用較短的時間來完成長時間的訂單，通過中間分銷商來分擔下游廠商銷量波動的風險。
“芯片企業採用代理商、分銷商，出現全球性問題的時候，阻礙了很多信息的通暢，一些真正的需求方沒法拿到資源。即便疫情結束，供需恢復正常，汽車與芯片行業的全球供應體制也不會恢復到原來的狀態，而是會發生深刻的變化。”李邵華說。
楊大勇也表示，過去幾十年汽車企業都在追求精益化生產製造，在這種思路下主機廠和零部件企業50%以上的時間都在談降成本；降成本以後質量出問題了，那又是質量扯皮的事。
“過去整個模式固化了，導致整車廠和零部件企業所談的話題就像一個企業銷售和財務之間的矛盾一樣，如果矛盾不解決還會繼續下去，最後我們是雙輸的結果，就不是共贏的關係了。所以現在的變化反倒給了我們主機廠和零部件企業一個重新審視對方的契機，由過去的成本導向變向技術和未來的發展導向去轉型，這是好事，有助於之間的關係變成合作夥伴的關係。”楊大勇說。
長安汽車總裁王俊提出，未來的汽車產業將不再是傳統製造業，而是新興高科技產業，這意味着汽車產業的供應生態也將面臨全面革新和變化。新型供應生態圈有幾個重要特徵：首先，主體角色定位發生變化，新型供應生態圈中的主體供應商，將藉助整車平台，增加多通路直接面向C端用戶的選擇。其次，對於整車廠及供應商夥伴來說，新生態圈中的用戶對於整車產品的一次性消費不再是價值實現的終點，而是雙方價值創造的新起點。
除此之外，新型供應生態圈的資源配置邏輯發生變化，傳統資源匹配採取環環相扣的串聯模式，比如整車廠選擇芯片廠，芯片廠找軟件開發廠，逐級拓展；而新型供應生態將變成并行工程，減少中間環節，最大程度地提高配置效率。最後，數據流、信息流、現金流也將全面重構。
傑華特微電子股份有限公司銷售總監臧真波認為，汽車芯片產業鏈上下游企業一共包含了五個主體：芯片設計公司、晶圓廠、封測廠、零部件公司（Tier1）和主機廠，只有芯片設計公司、晶圓廠、封測廠、零部件廠商（Tier1）和主機廠協同努力，才能共建高質量汽車級芯片供應鏈。
中國汽車芯片產業曾被業內人士形容為近乎一片荒漠，大部分是做產品定義、實用型或者場景化的芯片設計公司，真正啃硬骨頭的，比如芯片製造工廠、芯片設備、芯片材料的很少。IC咖啡創始人王欣宇也認為，包括比亞迪、華為在內的公司雖然取得了很多成就，但跟國際相比還有很大差距。在封測等領域我國局部可以達到領先水平和相當水平，但整體設計、製造等很多方面還是跟海外頭部有相當差距。
“隨着第三代半導體的發展，部分功率器件和非核心控制部件會有一定的國產化，但短期還撐不起本土汽車業。”王欣宇說，中國芯片產業鏈從晶圓材料到製造設備等全體系的能力還有很大的提升空間，成為供應鏈的主力還很遙遠，不是短期能彌補的。
臧真波提出，芯片是需要不斷試錯和迭代才能成熟的行業，他呼籲零部件公司和主機廠使用本土廠商的芯片，幫助本土芯片廠商不斷升級迭代產品，面向未來更長時間去合作開發產品，這樣才能解決可持續發展的問題，只有協同合作才能夠打造一個可持續發展的可靠的芯片供應鏈。
曾有一些觀點提出汽車公司應該降低車規級芯片的標準，降至和消費電子產品同級，以緩解當前的汽車芯片短缺危機。李邵華表示，中國作為現代工業的后發者，工業基礎和生態相對脆弱，芯片是一個典型的案例，但這並不是某一個行業的問題。中國汽車芯片產業的培養需要一個過程，需要容錯的能力和機制，不是簡單的降低標準，而是共建一個適合中國的標準和要求。最終要解決的是當全球出現問題的時候，中國的供應鏈不受太大的衝擊，有可控的自我調節能力。
在2021中國汽車供應鏈大會上，陳彬不無擔憂地說，芯片短缺帶來的影響，還波及我國手機、機床（數顯）、家電、筆記本電腦等製造業諸多領域，一些高端芯片的短缺甚至波及我國測量、控制、試驗、檢測等儀器儀錶行業（單片機、A/D轉換器），成了制約我國科技企業創新發展的“絆腳石”。
崔東樹指出，汽車產業鏈生態脆弱，不光是芯片，一些製造設備或原材料也極度依賴進口，這主要是“中國汽車行業以合資企業為主體，必然是這樣趨勢，因此要做強自主品牌”。
李邵華也表示：“以自主車企為核心，形成生態圈，形成穩固的戰略合作體系是最重要的。”