據外媒報道，今天，在美國市場上，一輛中型電池電動汽車的全生命周期碳排放量已經比使用內燃機的同類汽車低60-68%。而且，隨着人們使用更多的可再生電力，這一差距只會越來越大。這一發現來自於Georg Bieker在國際清潔運輸委員會發表的一份白皮書。
這項綜合研究比較了歐洲、美國、中國和印度的中型汽車在今天和2030年的碳排放量，包括汽油、柴油、混合動力汽車（HEV）、插電式混合動力汽車（PHEV）、電池電動車（BEV）和燃料電池電動車（FCEV）等多種動力系統類型。(ICCT是資助大眾集團柴油排放研究的同一個組織。)
這項研究考慮到了各種燃料（化石燃料、生物燃料、電力、氫氣和電子燃料）所產生的碳排放，以及製造和隨後回收或處理車輛及其各種部件所產生的排放。Bieker還考慮了現實世界的燃料或能源消耗–根據報告，這一點在涉及PHEV時尤其重要。最後，該研究考慮了這樣一個事實，即根據政府的既定目標，能源生產應該隨着時間的推移變得碳密集度更低。
根據該研究，今天在歐洲行駛的BEV的全生命周期碳排放量比可比的汽油車低66-69%。在美國，這個範圍在其全生命周期中減少了60-68%。在中國和印度，這個幅度沒有那麼大，但即便如此，BEV仍然比化石燃料汽車更清潔。中國的BEV排放量減少了37-45%，而印度則是19-34%。
假設這四個地區堅持官方宣布的脫碳計劃，2030年的差距將擴大到有利於BEVs。該研究甚至考慮了更有效的發動機技術和燃料生產。在歐洲，這一差距被預測為74-77%；在美國，62-76%；在中國，48-64%；在印度，30-56%。Bieker寫道，這種巨大的差距是由於 “在每個地區的未來電力組合如何發展方面存在很大的不確定性”。
文件中也有一些關於燃料電池電動車（FCEV）的好消息。目前，FCEV的碳密集度僅比類似的汽油車低約26-40%。但是，如果氫氣是利用可再生能源而不是天然氣的蒸汽重整生產的，那麼這個數字將躍升至76-80%–甚至比BEV的數字更好。
但是Bieker的分析說，如果我們要真正實現脫碳，內燃機汽車是沒有前途的。混合動力汽車只減少了約20%的全生命周期排放量，而PHEV在歐洲的情況好一點（比汽油低25-27%），在中國差一點（比汽油低6-12%），在美國則足夠了（比汽油低42-46%）。但與BEV相比，PHEV在這三個領域的全生命周期碳排放量都要高得多。(顯然，印度幾乎沒有PHEV。）而BEV相對於HEV和PHEV的優勢只會隨着去碳化而不斷增加。
即使引入生物燃料也不能幫助內燃機保持其相關性。Bieker寫道，如果我們想實現《巴黎協定》的目標，“新內燃機汽車的註冊應在2030-2035年的時間框架內逐步取消”。去年9月，加州州長加文·紐森簽署了一項行政命令，宣布該州將在2035年之前逐步淘汰傳統燃油車。屆時加州售出的每一輛新車都將是零排放汽車。