富士康這家“樸素”的企業通常不太關心風格和產品外觀，就連他們的投資者會議的舉辦地點，都是在位於中國台北郊區的一座單調的混凝土磚建築中舉行，這裡也是這家蘋果主要代工商的總部所在地。但是在今年3月份，這家全球最大的合同電子製造商上演了一場真正的表演：在一座歷史悠久的大樓里，他們布置了一個別緻的活動空間，並且接待了500名管理人員。
編譯／永妍
然而，展台的最中央放置的並不是最新型號的智能手機，而是一個由鋼鐵和橡膠製成的汽車底盤原型，它在燈光下顯得格外熠熠生輝。它就是MIH第一次成員會議的主角，MIH是一個由富士康成立的行業聯盟，為製造電動汽車提供一個完整的軟件和硬件平台。這次活動其實是富士康在表達一個姿態：在過去十年間一直為你生產智能手機的企業，現在正在準備為你生產汽車。
入局電動汽車領域
電動汽車的出現和流行，正在顛覆汽車內部的結構，以及其內部的工作方式。在這個過程中，電動汽車正在全世界規模最大的兩個行業（汽車行業和電子行業）之間進行融合，從而形成一個體量更大的新行業。
富士康董事長劉揚偉表示，汽車行業和電子行業之間的融合，在縮短產品周期和整體速度方面給該公司帶來了明顯的優勢。他認為，汽車製造商採取的“準時制”（just in time）商業模式和管理供應商的方式已經過時，必須要作出改變。他表示：“我們希望將這種變化帶到汽車行業。”
富士康董事長劉揚偉
在短短几個月的時間裡，富士康已經為MIH集合了1200多家企業成員，包括Arm這樣的軟件巨頭，也包括德國塑料零件製造商Konzelmann這樣的汽車供應商。他們還與一些汽車製造商建立了合資企業。
5月18日，富士康與全球第四大汽車製造商Stellantis （由PSA和FCA合併而成的集團）正式簽署了一份諒解備忘錄，以 50:50 的投票權共同成立一家名為 “Mobile Drive” 的新合資公司。此外，富士康還與中國電動汽車公司拜騰簽訂了合作協議，並簽署了從2023年底開始為美國電動汽車企業Fisker生產車輛的協議。
蘋果最大的代工商要進軍電動汽車製造行業，對於蘋果來說也是一件好事，因為後者也有意進入汽車市場，近年來一直有傳聞稱蘋果要推出自己的電動汽車，據悉其內部的Project Titan計劃正是其造車項目。
在此之前，富士康幾乎沒有透露過他們計劃在哪裡生產電動汽車。富士康和Fisker曾表示，他們將在美國開始生產汽車，但是具體生產地點還在考慮之中，當前雙方在美國有多個可能的生產地點，包括富士康在威斯康星州的規模較大的工廠內。除此之外，該公司可能會重新調整其在中國的一些製造工廠。
當前，許多電子企業都在爭相進入造成行業，希望在汽車製造行業中發揮自己的作用，而富士康正在引領這一潮流。另一家以生產蘋果手機起家的中國台灣公司和碩現在正在為特斯拉組裝電動汽車的零部件。台達電子是一家生產各種電力電子元件的中國台灣製造商，該公司正在生產電動車充電模塊和動力系統，也就是將電動機的動力轉化為車輛運動的部件。
這些電子企業進軍汽車供應鏈，預示着工業史上即將迎來一個轉折點：世界上的兩大行業，即汽車行業與電子商業，正在走向整合，接下來這兩個行業都將迎來難以想象的巨大變化。
截止到目前，已經有多個國家制定了相關的日期，這些國家將在這些日期之前逐步淘汰汽油和柴油汽車，也就是說，電動汽車的崛起已經勢在必行，不可避免。儘管電動汽車從外觀上看與傳統內燃機汽車沒有太多區別，對於消費者來說，兩者所提供的功能也沒有差異，但是從內部來看，二者卻有着天壤之別。因此，傳統的汽車製造商如今面臨著一個嚴峻的選擇：要麼迅速獲得電氣工程和軟件方面的新能力，要麼退出汽車製造行業。與此同時，希望打入汽車供應鏈的電子公司也需要掌握新的機械能力和與此前完全不同的安全概念。
傳統的造車方式，從開發的初期階段整合汽車零部件開始，就需要供應商之間進行合作。從前，汽車主要是一個硬件產品，其中最重要的部件就是發動機，在這種情況下，這種造車方式的確是可行的。
博世在塞爾維亞的汽車零部件工廠
但是，東京德勤諮詢公司合伙人周磊（音）表示，當造車行業向電動汽車和自動駕駛汽車轉變時，傳統的造車方式將出現一個巨大的問題：成本過高，並將花費太長時間，因此難以做到高效工作。這家諮詢公司表示，如果說今天的內燃機主要由硬件組成，那麼軟件和內容，如車載娛樂和連接服務，預計將成為未來電動汽車之中最重要的組成部分。
周磊說道：“傳統汽車製造商面臨的新挑戰是，他們需要學會如何利用這些來自全新行業的供應商。只有那些具有成本競爭力的供應商才能入選。”他指出，當前特斯拉的供應鏈已經開始高度依賴來自多個行業的企業。
芯片短缺帶來的機會
其實電子企業的這次攻勢，並非供應商第一次試圖從汽車製造商手中奪取更多的製造業務。加拿大汽車零部件製造商麥格納在過去十多年來中，一直在提供汽車合同製造服務，其生產的包括底盤，也包括整車業務。曾經隸屬於美國汽車供應商德爾福的安波福公司，在去年宣布，正在開發智能汽車架構，該架構可以用來打造智能汽車。
但是，進入汽車供應鏈的電子公司看到了更大變革的機會。富士康董事長劉揚偉就認為，汽車製造商未能控制好疫情大流行期間需求的劇烈波動，從而引發了目前的汽車芯片短缺局面，這證明傳統的供應鏈模式沒有能力滿足電動汽車時代的要求。
劉揚偉將富士康與傳統的汽車供應商進行了比較，他表示：“與麥格納相比，速度是我們的主要競爭優勢。麥格納在這個行業內已經經營了許多年的業務，但是他們是以傳統的方式來經營的，他們擁有一個傳統的供應鏈模式。因此，我們也有自己的優勢，那就是我們沒有遺留的模式。”
劉揚偉希望，芯片短缺帶來的教訓可以能會說服汽車製造商與富士康開始合作，因為後者擁有管理整個垂直整合供應鏈的經驗，而不是堅持一切都要通過傳統汽車供應商來實現。
國際汽車工程師學會聯合會（FISITA）的業務發展負責人史蒂夫·泰勒（Steve Taylor）說道：“MIH可能會成為科技界和汽車製造界之間的一座重要橋樑。”他對汽車行業的描述為“一個由機械工程師主導的行業，他們花很多時間對原型車進行物理碰撞和壓力測試”。
兩個行業的重新調整和融合，將會給汽車行業帶來巨大的變革。國際勞工組織（International Labour Organization）的數據顯示，電子行業去年的行業估值大約為22萬億美元，而且該行業內的勞工人數達到了1800萬人。
而標普全球市場情報（S&P Global Market Intelligence）的數據顯示，2019年汽車製造商的合併營收也達到了22萬億美元。此外，聯合國工業發展組織的數據（UN Industrial Development Organization）的數據顯示，汽車製造行業所僱用的勞工人數接近了1400萬人。
但這兩個行業直接存在着巨大的差別。從歷史上看，汽車行業一直都是由機械能力所驅動的。它的生產周期可以長達數年，其產品可以實現高度定製，從而滿足不同類型消費者的需求，例如普通家庭、賽車愛好者等等。而相比之下，電子行業的很大一部分，如富士康所處的消費領域，則是越來越商品化，產品周期極短，每隔幾個月就會有新的機型出現。
除了高安全性和可靠性標準外，日本汽車製造商長期以來一直認為，製造汽車的藝術不能被新的後來者輕易複製，因為它涉及到一個複雜的過程，即對汽車內部的30,000個部件中的每一個進行精確調整，使其能夠無縫協同運作。被稱為suriawase或調整技術的高精度製造使汽車有別於智能手機和筆記本電腦，後者可以通過將大量部件以同樣的方式組裝起來。
自動駕駛時代來臨 軟件重要性凸顯
行業專家表示，兩個新的趨勢將會改變汽車製造行業：首先，就是電動汽車不同的形式和結構，它們簡化了汽車的設計。其次，汽車要進行的計算任務變得越來越多，而這就要求汽車製造商整合那些傳統上分散在不同供應商處的功能。
諮詢機構貝恩公司硅谷辦事處的合伙人邁克爾·沙萊恩（Michael Schallehn）就表示：“電動汽車內部最主要的零部件就是電池，它有着較大的尺寸和重量，因此需要將它安放在車身最下面，從而起到穩定車身和提高駕駛體驗的目的。此外，電動汽車的馬達尺寸很小，它們更接近車輪的位置。因此，你可以將動力傳導系統（即驅動車輪轉動的零部件）和底盤放在車內很低的位置，然後將其餘空間留給車內乘客。”
富士康由鋼鐵和橡膠製成的汽車底盤原型
這種結構催生出了一種類似滑板的架構，這種架構在近些年來獲得了快速的發展，這種標準的平底結構包含了所有的關鍵部件，汽車製造商也可以很輕鬆地對其進行修改，從而用在不同的車型上。沙萊恩表示：“如果你將這一趨勢快速推進，它將讓現在的汽車供應鏈變得簡單很多，很多複雜的東西都會消失。”
他還指出，車載計算機在近些年來也獲得了快速的發展，以前它只包括車內信息娛樂系統和儀錶盤，而如今它已經覆蓋了汽車內的每一個功能，這也讓供應鏈整合變得更加緊迫。在進入自動駕駛時代之後，車輛將依靠軟件系統不斷獲得更新，屆時供應鏈的簡單性將會發揮重要作用。沙萊恩認為，這種局面可能會使所有的軟件開發工作都掌握在一個生產商手中，而不是像現在這樣由分散的供應商負責。
無論是汽車製造商，還是博世、大陸或GKN這樣的頂尖零部件供應商，都已經敏銳地意識到了這一挑戰。
早在2015年的時候，大陸集團就以6億歐元的價格收購了芬蘭軟件公司Elektrobit Corporation的汽車業務，後來又在2017年的交易中以4.3億美元收購了以色列網絡安全公司Argus，這些收購幫助大陸加強了其軟件開發能力，增加了數百名工程師。
大眾首席財務官阿諾·安特里特茲
大眾首席財務官阿諾·安特里特茲（Arno Antlitz）表示，該公司將越來越多地開發自己的軟件，作為300億美元投資計劃的一部分，他們將把更多的技術引入內部。
他還補充說：“我們也在研究，如果更多地獲得整合軟件和芯片設計方面的知識。在進入電動汽車時代之後，這種知識變得更為重要了。車輛所用的芯片數量將有所減少，但是它的計算能力變得更加強大了。”
轉型需突破安全屏障
在汽車製造商及其傳統供應商競相獲取電子技術開發能力的同時，進入汽車行業供應鏈的電子集團也正在努力解決那些傳統上不屬於電子行業的技術問題。
分析師和企業高管們表示，電子企業進入汽車市場的最大障礙，是汽車行業內形成的更為嚴格的安全標準。台達電子（Delta Electronics）公司董事長海英俊表示：“對於一台家用計算機來說，系統崩潰是可以接受的事情，你可以重啟系統。而對於汽車來說，系統崩潰是絕對不可以出現的事情。”
台達電子公司董事長海英俊
車輛電動馬達外面包裹的金屬外殼，對於車輛安全來說至關重要。海英俊表示：“電動機的轉動速度非常快，每分鐘可以轉動大約10萬次，所以它的溫度非常高，外殼內部的油負責對其進行冷卻。這個外殼需要非常堅固，不能出現任何泄漏。而困難點在於，由於汽車一直處於移動之中，它不像一台電腦。因此，一個螺絲釘可能會出現鬆動，或者在邊緣的地方出現一個裂縫。更糟糕的是，由於這些問題，汽車可能會起火。”
台達電機的外殼是由一個外部供應商所製造的。海英俊表示，該公司也希望自己來完成這項工作，有可能通過收購其他供應商，或是收購其他具有強大機械製造能力的公司。他說道：“我們擅長的是生產動力部件，但是在電動汽車上，也有許多機械部件，而我們在這方面並不擅長。”
台達也在嘗試將其生產的單個部件，如功率轉換器和電機，組合成集成的動力和控制單元。該公司的目標是，不再將其產品出售給其他供應商，而是直接賣給汽車製造商本身，如果能夠成功實現這個目標，那麼台達的地位將會獲得提升，讓他成為與大陸或博世一樣的供應商。
更大規模的轉變正在發生之中，內燃機的最終消失意味着，汽車製造商將失去過去幾十年中所積累的設計和工程方面的經驗。由於傳統汽車製造的大部分其他部件都已經外包給了供應商，因此一些行業專家認為，未來汽車製造商將變為負責品牌管理和客戶服務的企業。
還有一些車企，則選擇了推出自己的電動汽車架構，例如大眾和沃爾沃，這些傳統車企這樣做的目的，很明顯就是要抵禦來自富士康等新技術造成行業的企業的進攻。其他一些車企，例如通用和本田，則選擇了共享電動汽車平台，從而將平台開放的成本降到最低。
專家認為，所有轉型都將延續到未來很長一段時間裡，而富士康和其他剛剛進入汽車行業的公司，將需要投入大量資金，並且做出長時間的努力。
沙萊恩表示：“我們要記住的一件事是，生產汽車需要有龐大的製造規模。今天，一個大型汽車製造廠每年可以生產數十萬輛汽車。而總體而言，全球每年的汽車產量在9000萬到1億輛之間。你需要有很多的工廠，才能達到這一數量。”
他還補充說：“汽車的運輸也是成本很高的一件事，而且你無法像智能手機或半導體那樣輕鬆地轉移生產，所以你需要在全球各地建立許多工廠。此外，汽車產品還需要繳納大量、大額度的關稅。單單進入這個市場，並且獲得有意義的生產份額，就已經是一件非常、非常困難的事情了，企業需要一段時間才能實現。”