7年前的聖誕節，一位被指“不懂車”的48歲中年男子，看準了電動汽車的產業趨勢，決定下場試試。這位心血來潮者並非素人，而是全球視頻安防二哥——大華股份的聯合創始人朱江明。9月29日，朱江明即將帶着零跑汽車登錄香港主板，定價每股48港元，凈籌資60.6億港元。
此前零跑汽車每股詢價區間在48-62港元，48元的發行價，市場似乎並不太買賬。而從目前零跑港股暗盤破發，已經跌超接近20%來看，明日股價恐不樂觀。
（註：暗盤是場外交易市場。在香港一般用於新股上市前交易，於新股上市前一個交易日，收盤後進行。）
和“蔚小理”相比，零跑汽車無論是銷售收入、研發投入還是品牌知名度，都不及前三位，是典型的第二梯隊，
不過靠着朱江明偶爾語出驚人，比如“三年趕超特斯拉”，以及通過低價車型切入，數次衝進每月的交付量榜首，零跑知名度也逐步上升。
但如果我們仔細研讀零跑的招股書數據，將其帶入到當下的競爭環境，我們會發現，零跑未來還有很長一段路要走。
造車磕磕絆絆
雖然曾經被人評價不懂車，但對於跨界，朱江明一直坦然接受。因為在他看來，這些所謂的跨界，背後都有技術的連貫性。
1993年，朱江明作為聯合創始人，和好友傅利泉，創辦了如今的安防巨頭——大華股份。
大華股份最早切入的領域，其實並不是安防，而是調度通訊領域。
能成功跨界到安防，是因為在大華看來，調度機和安防的硬盤錄像機，都要用到嵌入式軟件，兩者擁有共同的邏輯內核。
而2015年從安防一腳跨到汽車，朱江明認為，汽車裡面的上百個處理器，運營的還是嵌入式的軟件，所以邏輯還是相通。
這不禁讓人聯想到近幾年很火的商業概念“第二曲線”。
所謂“第二曲線”，就是那些延續企業生命的新業務。企業只有不斷創造新的“第二曲線”，才能實現真正的基業長青。
圖片來源：混沌大學
很多人認為，“第二曲線”是管理者高瞻遠矚布局出來的，事實上，“第二曲線”的出現，更大概率，是基於過去本自具足的底層能力，有了能力，遇到合適的場景，新業務才有可能做成。單純追風口的人們，往往風停墜落。
不過，道理看似沒錯，但在具體的造車過程中，現實只會比理論更複雜。
2019年1月，零跑汽車第一款產品S01在北京水立方發布，從這款產品，我們能發現，朱江明是一個希望“與其更好，不如不同”的非隨大流之人。
不同於“蔚小理”選擇用中型SUV切入市場，零跑的這款車型，選擇的是相對小眾的電動轎跑，希望成為年輕人的第一款車和家庭的第二款車。
然而這款被市場瞪大雙眼緊盯的車，銷量只能用慘淡形容。
S01在2020年的年銷量僅1000台出頭，還不到既定目標的十分之一。
在一些人看來，這款定價10多萬、續航里程不到500km的車，性價比較低。
同時，由於零跑S01的軸距僅為2500mm，整車從側面看起來彷彿被橫向壓縮，身材略短，但仍然要塞下前後兩排座椅，還要設計成Coupe造型，後排的座椅註定很雞肋。
也有網友評價，這款主打“科技運動風”的平民電動跑車，是“老年奧迪”“老年蘭博基尼”“老年代步車”……
零跑S01，圖片來源：零跑汽車招股書
銷量上不去，讓50多歲的朱江明一度焦慮。原本定好去國外旅遊，那個時候就沒心情了。加上疫情，朱江明就索性把自己關在家裡好好思考了一個多月。
隨後，朱江明調整思路，試圖從銷量入手，這就有了第二款售價7萬至8.5萬元的小型電動車T03。
對於這次戰略布局，朱江明的解釋是，“現在做小車的企業比較少，我相信這只是順序問題。以後零跑也會做SUV，小鵬、蔚來也會做小車。”
如果僅從銷量來看，T03這步棋算是達到目標。
2020年下半年，電動汽車市場個人消費崛起，T03抓住機遇，截至2021年底，T03累計銷量為4.6萬輛。
但如果從利潤來看，零跑算是賠本賺吆喝。2019年以來，零跑汽車毛利率持續為負，這意味着公司完全是低於成本銷售。100元的商品，按70元賣。
數據來源：零跑汽車招股書
為什麼毛利為負？很明顯，這是因為產品賣得還是不夠多，沒有形成規模效應，成本降不下來。
類似芯片業的摩爾定律，製造業有一個萊特定律。
20世紀20年代，西奧多·萊特在研究飛機生產時發現，飛機製造數量每累計增加一倍，製造成本就會實現固定百分比的持續下降。
也就是說，產量越高，製造成本越低。
萊特定律學習曲線帶來的成本下降主要基於人工熟練度的提升、生產工序的優化和原材料的節約。
因此，對於零跑而言，如果產品量能無法繼續放大，毛利為負的局面，恐無法避免。
當然，除了放量，車企還可以嘗試一條路——向毛利更高的中高端進軍。
為何現在上市？
2021年10月，零跑終於將戰略延伸到了偏中端的“正常車型”，開始交付中型純電動SUV C11。
這款車型售價區間為16萬元至20萬元。零跑稱，截至2021年12月31日，C11共有22536個訂單，交付了其中的3965輛。
要上市，總要給資本市場更樂觀的預期。
除了C11，在招股書中零跑稱，計劃未來以每年一到三款車型的速度，於2025年底前推出八款新車型，涵蓋各種尺寸的轎車、SUV及MPV。
今年5月10日，零跑還發布了智能純電動中大型轎車C01。
C01基於C11同一平台打造，續航里程約為700公里，百公里加速時間在四秒以內。同時配備了零跑引以為傲的自研智能動力系統：Leapmotor Power。
圖片來源：零跑汽車招股書
發力“正常”車型，在一些人看來，零跑開始走向了正軌。
是否走向正軌，還有待觀察。但必須要承認，直到今天才切入15-20萬元的市場，零跑面臨的競爭壓力將空前大。
盤點在場玩家，SUV方面我們會發現，目前15-20萬區間，已經有小鵬G3i、比亞迪宋Plus EV、大眾ID.3/4、廣汽埃安V等車型進行同台競爭，而轎車則有小鵬P7、比亞迪海豹等，這些都是狠角色。
從研發投入來看，蔚來、理想、小鵬2021年研發費用分別為45.92億元、32.86億元、41.14億元。
相比之下，雖然零跑號稱是中國目前唯一一家實現核心繫統及電子部件“全域自研”的公司，但其2021年全年研發費用也只有7億元，相比競爭對手，差距明顯。
有關於研發對電動汽車的重要性，技術出身的朱江明，肯定比誰都清楚。
早在2019年接受採訪時，朱江明就談到，未來的汽車的方向就是自動駕駛，就是智能化，而智能化的背後是AI（人工智能）。
朱江明曾說，大華所在的安防領域，是AI最早應用的場景（註：人臉識別技術），所以，他對AI技術的前景，看得最清楚。
在他看來，因為大華也做了AI的芯片，可以把這樣的芯片用在智能駕駛、自動駕駛的這個場景裡面去。
但好技術是錢喂出來的，無論是自動駕駛芯片的研發，還是算法的研發，都需要投入大量資金，而在關鍵時期投入不足，未來可能處處被動。
此外，好的研髮帶來產品，但酒香也怕巷子深，好產品還需要銷售推廣。
這同樣需要需要花錢。
從財報來看，蔚來、理想、小鵬2021年銷售+管理費用分別為64.86億元、34.03億元，53.05億元。
而零跑的2021年全年的銷售+管理費用只有8.25億元。
還是那句話，零跑的錢也沒少花，但同行砸錢也不手軟。
那麼零跑當下自身的現金造血能力如何？
這就不用問了，毛利率還沒轉正的零跑，經營性現金流近三年持續為負。
數據來源：零跑汽車招股書
這也解釋了為什麼中概股估值如此低，零跑卻依然選擇跑步上市。
因為研發要花錢，推廣要花錢，而自身暫時不能造血。
所以，我們不難預見，即便上市后，零跑或許將繼續增發融資。
但不得不說，現在融資很有必要。因為當下滲透率的快速提升，將帶動行業持續井噴，搶下更多份額，極為緊迫。
滲透率是個關鍵指標，它指的是商品現有需求量和商品潛在需求量的比值，而20%出頭的滲透率往往表明行業仍有發展機會。
傳播學有一個著名的創新擴散理論：任何新事物，從不為人知到廣為人知，它的擴散的速度並不均勻。
一開始，新事物的傳播速度會比較慢，但當接受它的人群規模（也就是滲透率）到了某個臨界點（一般為10%-25%），擴散的速度會突然加快。背後的原理來自羊群效應，第一批吃螃蟹的都是少數，但當吃螃蟹的人越來越多達到一定規模時，會出現明顯的跟風。
今年8月，國內新能源汽車零售滲透率已經達到28.3%，較去年8月的17.3%，足足提升了11個百分點，如果按照目前的銷量走勢，乘聯會預測，今年新能源乘用車銷量或達600萬輛。
起了大早，別趕晚集
有人說，零跑汽車取名是為了諧音“領跑”。
從朱江明2015年聖誕節宣布創業的時點來看，零跑確實並不算晚。當時蔚來、小鵬也僅創立一年，理想汽車創立大約5個月。
但從歷史布局來看，由於早期的差異化策略不太成功，當下的零跑給人留下一種“起了大早，趕了晚集”的印象，甚至有人認為零跑走了彎路。
但差異化路線，真的就錯了么？其實不必然。
如果從生物的角度做個類比，差異化競爭的本質，是和其他物種處於不同的生態位，這樣可以減少摩擦，降低競爭。
但從商業的角度上來看，差異化能成功的前提，是產品能充分滿足市場需求。
正如吳伯凡在克里斯坦森《創新者的任務》序言中所寫：
即使是過度競爭的市場，也不缺少用戶需求，缺少的是發現客戶隱秘需求的意願和能力。
如果我們能像父母對孩子一樣揣摩用戶需要達成的目標，像醫生一樣從表面的癥候解讀出用戶自己都不知道的任務，企業就會創造出一個前所未有的市場空間，並獲得驚人的成長。
然而，從零跑早期的兩款車的銷量，以及相應的財務數據來看，零跑的前兩款產品，似乎還並不能充分滿足用戶需求。
橋水基金創始人雷·達里奧曾說，進步=痛苦+反思。
對於創業而言，中途失誤或走了彎路，也並不那麼可怕，關鍵是在行動中迭代認知。
只是，在電動汽車產業趨勢過於明顯的今天，這個進步迭代的速度，需要更快一點，質量更高一點。