中國新能源汽車廠商之間的“戰火”，正迅速蔓延至海外市場。根據中國汽車工業協會的統計數據，2022年7月，中國汽車出口量為29萬輛，同比增長67%，環比增長16.5%，再創歷史新高；2022年1-7月，國內汽車累計出口150.9萬輛，同比增長50.6%。
2022年中國汽車出口量有望超過240萬輛。其中，新能源汽車是重要增長點。2022年7月，中國新能源汽車出口量為5.4萬輛，同比增長37.6%，環比增長89.9%，呈現快速增長勢頭。
另據海關總署的統計數據，2022年上半年，新能源乘用車出口中，西歐市場佔比34%，比利時是上半年從中國進口新能源汽車數量最多的國家。
一位汽車行業人士向DoNews（ID：ilovedonews）表示，在去碳化成為全球共識的當下，歐洲各國政府的補貼政策和排放法規使得新能源汽車的滲透率呈幾何式增長，歐洲也因此迅速成為了中國新能源汽車廠商布局海外市場的戰略制高點。
以新能源汽車為突破口，中國汽車出海的局面已然發生了巨大變化。
中國新能源汽車錨定歐洲市場
中國新能源汽車廠商的出海浪潮正在席捲而來。蔚來、愛馳汽車、嵐圖汽車、威馬汽車、小鵬汽車等早已進軍歐洲市場，並取得了一些成績。事實上，不只是造車新勢力，上汽、一汽、吉利等傳統汽車廠商的新能源產品線也紛紛進軍歐洲市場。
8月1日，比亞迪宣布與歐洲最大的經銷商之一Hedin Mobility進行合作，為瑞典和德國市場提供新能源汽車，並將於今年10月交付；8月9日，長城汽車與埃米爾福萊（Emil Frey）集團就魏牌和歐拉在歐洲市場的進口和分銷達成戰略合作。據悉，在此戰略合作的推動下，長城汽車拓展歐洲市場的進程加快，作為率先進入德國市場的魏牌摩卡PHEV和歐拉好貓將於今年四季度正式交付。
中汽協常務副會長兼秘書長付炳峰表示：“全球經濟正在復蘇，汽車消費也在恢復；中國汽車品牌在新能源汽車轉型中取得的優勢；歐美等紛紛加大新能源汽車推廣力度等這些因素，成為我國汽車出口增長的新動能。”
歐洲市場之所以中國新能源汽車重要的出口目的地，一個重要因素是歐洲各國的碳排政策正不斷趨嚴。
2022年6月，歐洲議會在斯特拉斯堡通過了一份報告，報告主張從2035年起停止在歐盟銷售新的燃油車，該禁售令也包含了混合動力汽車。
據悉，此報告還囊括了諸多與汽車產業相關的要求，包括2030年，歐盟境內的汽車二氧化碳排放量要比2021年減少55%，到2035年要減少100%，全面進入新能源汽車時代。同時，到2025年歐洲將建設超過100萬個充電站，到2030年將建設350萬個充電站。此外，高速公路每60公里，必須安裝一個充電站，每150公里必須配置一座加氫站。
同樣是在6月，英國政府宣布將取消對插電式混合動力汽車新購買者的1500英鎊補貼，英國政府還表示，此後補貼的重點將轉向新型充電式電動出租車、摩托車、小貨車、卡車和輪椅無障礙車輛等。
根據歐盟和英國的種種舉措，可以窺得歐洲各國全面轉向電動化的意願非常堅決。
值得一提的是，在歐洲各國中，挪威對待碳排放法規的態度最為嚴苛，甚至直接叫停了燃油車的銷售，並要求2025年之前國內所銷售的新車必須為新能源汽車。挪威公路聯合會的數據顯示，2021年該國新車銷量為176276輛，其中純電動汽車已超過65%。
為了繼續刺激新能源汽車的普及，挪威還推行了一些列強有力的補貼政策，比如為購買新能源汽車的消費者減免關稅和增值稅，較同級別燃油車能節省8-10萬元人民幣。此外，新能源汽車還能節省至少50%的通行費，以及享受路權優惠等等。
申萬宏源證券在研報中指出，在部分國家和車企公開禁售油車時間表的背景下，全歐洲停售燃油車是水到渠成的。同時，無論是短期還是中長期的維度，歐盟減碳的力度只會只增不減，這將使得歐洲電動車的推廣有了長期的托底和保障。按照預測，未來14年歐洲電動車複合增速有望超過15%。
而中國新能源汽車錨定歐洲市場的另外一個因素在於，受到疫情、缺芯的影響，歐洲汽車廠商的供應水平出現了一定程度的滑坡，而中國汽車產業鏈相對完備、生產能力穩定，因此最能填補歐洲汽車市場供給不足的缺口。
根據汽車行業數據預測公司AutoForecast Solutions預測，到今年年底，全球汽車市場累計減產量將攀升至382.94萬輛。從地區來看，歐洲仍是全球因缺芯導致汽車累計減產量最大的地區。
上述行業人士告訴DoNews，在燃油車領域，中國汽車品牌較歐洲汽車品牌有着不小的距離，但在新能源汽車領域，以比亞迪、小鵬汽車、蔚來為首的中國新能源汽車品牌正在歐洲市場立足並紮根，“按照這個趨勢發展，歐洲市場將為中國新能源汽車廠商帶來新的增量市場。”
中國新能源汽車出海仍存隱憂
歐洲市場有望為中國新能源汽車廠商帶來新的增長極，但同時也有一些挑戰不同忽視。
銷售渠道等本土化運營是中國新能源車企面臨的挑戰之一。目前，中國新能源汽車進入歐洲市場一般有三種方式：一是和租車公司合作，把車交給租車公司運營；二是與當地大型經銷商合作；三是建立自營銷售網絡、補能網絡以及售後服務體系。
當前，中國新能源汽車廠商在海外的銷售大多採取前兩種授權式布局，這種銷售模式雖然有利於快速打開市場，擴大市場佔有率，但卻缺乏打造品牌知名度和影響力的後勁，其中比較有代表性的是愛馳汽車、威馬汽車和比亞迪。
相比之下，通過第三種方式進入歐洲市場的有蔚來和小鵬汽車。今年上半年，小鵬在瑞典、荷蘭、丹麥和挪威開出四家直營店，並宣布近兩年將加大對國際市場的投資。
蔚來董事長、CEO李斌曾表示，蔚來在每個市場的商業模式是一樣的，即採取基礎設施先行、直營直銷、服務用戶的模式。“我們不光賣車，我們更希望打造一個以車為起點的社區。”不過，自營的道路似乎並不容易走通。進入挪威市場時，蔚來在當地開展換電服務，曾計劃於2022年年底前建設20座第二代換電站，但目前僅有一座換電站運營，蔚來汽車總裁秦力洪在7月初表示，2021年低估了實際難度，沒有完成計劃，歐洲還處在先導試點階段。
此外，歐洲市場還設置了嚴苛的技術壁壘，成為了中國新能源汽車廠商出海的另一挑戰。
WVTA認證標準依照歐盟整車認證框架完成，是全球標準最為嚴苛的汽車認證體系之一，只有通過認證的汽車產品才能在歐盟市場銷售。公開資料顯示，歐盟WVTA共涉及機動車噪聲、續航里程、碰撞安全、行人保護等43項整車測試項目，指標均高於國內法規要求。另外，要實現大批量准入，還需要進行年度工廠審查，完成所有測試項目。
“歐洲市場技術門檻高，僅技術升級和產品改造的費用至少需要幾千萬，如果沒有銷量支持，根本無法收回投資。”上汽大通愛爾蘭和英國經銷商Harris集團市場總監克里斯曾如是表示。
最後，中國新能源汽車廠商不僅面臨著一眾實力強勁的競爭對手的圍追堵截，而且還面臨著巨額虧損。
2021年，在歐洲市場上排名前二的車型分別是Model 3和大眾ID.3，緊隨其後的是法系車、美系車、韓系車和德系車。相比之下，除比亞迪的銷量達到三位數之外，其餘均為兩位數，換言之，中國新能源汽車在歐洲市場上的知名度並不高，甚至尚不具備與特斯拉、大眾等一較高下的能力。
根據各家財報數據，理想汽車在2022年二季度而定總營收為87.3億元，經營虧損達到9.785億元；小鵬汽車二季度的總營收為74.36億元，凈虧損為27.09億元，蔚來2022年第一季度實現營收99.11億元，凈虧損達到17.83億元，同比擴大295.56%。
2022年上半年，儘管中國新能源汽車廠商的銷量好轉不少，並且紛紛突破三位數，但目前仍然難以擺脫陪跑的局面。
在中國新能源汽車廠商普遍面臨巨額虧損的情況，其能否持續將資金投入到海外市場的運營、開發以及究竟會持續多久，目前仍是一件猶未可知的事情。對於中國新能源汽車出海而言，萬里長徵才剛剛走出了第一步。