現年73歲的丹尼斯·萊維特是一家美國自助倉儲公司高管，他在2013年得到了他的第一輛特斯拉，一輛藍色的 Model S，並且非常喜歡它：“我是馬斯克的忠實粉絲。”雖然萊維特仍然喜歡他的特斯拉，但他對馬斯克開始反感。
“隨着時間的推移，他的公開聲明真的讓我感到困擾，”萊維特引用了馬斯克與美國總統拜登等人的口角，“他表現得像個七歲的孩子。”
一份又一份的消費者調查和市場研究報告顯示：特斯拉在美國擁有很高的品牌知名度、考慮度和忠誠度，客戶大多對它的汽車感到滿意。另一方面，馬斯克的一系列滑稽舉動？他們認為，這個，可以沒有。此前有研究公司 Escalent 發現，在接受調查的電動車車主中，馬斯克是特斯拉品牌最負面的一面。
當然，不可否認的是，馬斯克在Twitter上展示出來的明星號召力為特斯拉初期的宣傳推廣做出了巨大貢獻，尤其因為這是相對於傳統廣告的另闢蹊徑。他源源不斷的網上戲謔，不時出現場面宏大的公告或特技（參見：將跑車射入太空），時不時讓特斯拉成為頭條新聞。在公司早期，油嘴滑舌的評論是一種令人耳目一新的特性和設計好的調性，這非但不能算是一個錯誤，反而讓馬斯克能夠塑造一種別緻的媒體形象，並使他成為特斯拉在線粉絲軍團的“頭目”。
但在讓特斯拉和他自己深度綁定，並成為彼此的同義詞之後，馬斯克捲入了政治衝突，大張旗鼓又吹毛求疵地試圖收購自己最大的擴音器——Twitter，並努力回擊對他個人生活的不恭維的報道，將該公司日益有價值的品牌置於風險頗高的境地。
在過去十年的大部分時間裡，特斯拉缺乏與其車型電池續航里程和其他性能指標相匹配的競爭對手。隨着傳統汽車製造商推出功能更強大的電動車型，特斯拉將沒有那麼多迴旋餘地。
根據諮詢汽車公司的美國研究公司Strategic Vision，約39%的購車者表示他們不會考慮特斯拉。這並不一定不尋常——幾乎一半的受訪者表示他們不會考慮德國奢侈品牌。但特斯拉確實落後於更多大眾市場品牌：例如，只有23%的司機的購物清單沒有豐田。