比亞迪2021年凈利潤還不如2009年。
7月12日，有媒體報道稱，比亞迪股份2.25億股於7月11日被轉讓給花旗銀行，市場人士從轉讓規模猜測，這些股份應該是來自“股神”巴菲特旗下的伯克希爾.哈撒韋。
受此消息影響，比亞迪上午就大幅下跌，其中A股跌7.3%，H股跌10.89%。從2021年年報看，伯克希爾哈撒韋持有2.25億股，這次全額轉讓可能相當於巴菲特清倉比亞迪。截至發稿，比亞迪並未確認相關信息，而港交所權益披露也並未顯示股權變動。
12日午間，第一財經記者以投資者者身份致電比亞迪，公司證券事務部相關人士表示，“我們查過了相關信息，現在還沒有看到有股東減持。如果持股5%股東要減持的話，股東要先申報相關權益”。
不過上述回應並未排除巴菲特減持可能。
此前新東方6月20日股價大跌32%，盤中顯示多個國際投行席位賣出，盤后的港交所權益披露信息才正式確認騰訊控股的減持。
巴菲特收益近40倍
2008年8港元買入比亞迪，再考慮到十幾年的分紅，近14年的持股巴菲特收益近40倍。
比亞迪至今尚未確認巴菲特的減持操作，有香港投行人士向第一財經記者表示，有較大可能是巴菲特出售給多個接盤交易對手，通過委託花旗銀行等投行來配售。
“按照巴菲特一直提倡的投資理念，在市場貪婪的時候，我們恐懼；在市場恐懼的時候，我們貪婪。現在難道不是應該恐懼的對待新能源股票嗎？”鑫鼎基金首席經濟學家胡宇胡宇向第一財經記者表示，從2007年清倉中石油，到2022年7月清倉比亞迪，如果相關消息屬實，巴菲特都是大幅獲利后，趁着市場走向最瘋狂的時候趕快拋售。
胡宇認為，2022年6月底，賣方都在用力過猛的鼓吹“新能源”，最近發行相關主題的公募基金，無非是推動老股繼續上漲，擊鼓傳花的遊戲而已。
類似的事情發生在6月20日新東方在線（01797.HK）大跌32%，交易時段顯示多家國際投行的交易席位大手筆賣出。而盤後港交所權益披露信息確認，騰訊控股在6月15日到16日出售了新東方在線7460萬股，減持后持股比例從9.04%降至1.58%，減持均價不到9.7港元。
當前比亞迪尚未確認相關信息，港交所也尚未有相關持股變動消息，不過按照過去經驗，多位市場人士認為相關消息基本屬實。
玄甲金融CEO林佳義認為，電動車目前滲透率可能接近30%，部分城市更是高達50%，這是美國的幾倍，政策支持及資本的湧入已經嚴重透支了市場的正常競爭所能達到的平衡，最樂觀假設下，也決定了即便全部汽車換成電動車，可預期的消費能力下，看不到盈利擴張。新能源行業銷售數據上，預計7月後同比增速將會回落，回歸市場化競爭之後，大概率會重複過去百年每一次泡沫浪潮一樣，最終還是會破滅。
7月3日比亞迪公布產銷快報顯示，產銷分別為13.48萬輛和13.40萬輛，同比分別增長163.5%和增長162.7%，高速增長態勢延續。隨後多家賣方機構都繼續授予比亞迪“買入”或者“增持”的評級。
華安證券分析師陳曉在7月11日發布的研究報告顯示，預計2022年比亞迪銷量在150萬到200萬輛，與此同時公司產能逐步釋放，銷量有望逐月攀升。公司打造王朝、海洋、騰勢、高端四大產品品類。2022 年公司將進一步完善，基於e3.0平台和DMi的技術根本，通過產品品類的進一步細分，有望帶動比亞迪產品銷量和品牌溢價的同步提升。
其實，此次比亞迪遭遇減持並非沒有先兆，6月其供應商率先遭遇董事減持，而2021年全年來看，高管和主要股東都大幅減持比亞迪。
6月10日，比亞迪供應商之一的融捷股份公告稱，深圳艾斯多科技有限公司（以下簡稱“艾斯多”）（董事張順祥先生的一致行動人）計劃在本公告披露之日起15個交易日後的6個月內以集中競價方式減持4300股（佔總股本比例0.0017%）。融捷股份實控人呂向陽為比亞迪副董事長。
2021年5月29日比亞迪公告稱，公司董事夏佐全擬減持不超過1200萬股A股，占其所持A股總股數的比例不超過12.69%，佔總股本比例不超過0.42%。隨後夏佐全在半年內多次減持比亞迪的價格在250元到300元之間。截至2021年2月26日，高管李柯減持數量合計100萬股，減持價格區間為195.77元/股至218.50元/股。另外，主要股東融捷投資控股於2020年9月到2021年1月減持比亞迪，減持價格區間為93.00元/股至262.66元/股，合共減持753.23萬股佔總股本的0.415%。
2021年凈利潤還不如2009年
巴菲特過去的投資案例當中，都是享受了每股收益大幅增加，以及估值上漲的“戴維斯雙擊”，21世紀以來，巴菲特最成功的投資案例當中——包括中國石油和蘋果公司等，都是比較類似的情況。
然而比亞迪過去12年的每股收益是負增長，也出現過大幅波動，巴菲特享受到的收益主要來自於估值的大幅提升。
2008年9月金融海嘯開始后，巴菲特入股比亞迪，以8港元/股買入2.25億股，耗資18億港元。隨後2009年比亞迪實現收入394.69億元，同比大幅增長47.34%，實現凈利潤37.94億元，同比增長271%，每股收益增長254%至1.77元。
然而12年的跨度來看，2021年比亞迪實現凈利潤30.45億元，甚至遠遠不如2009年37.94億元的凈利潤。2009年實現每股收益1.77元，比亞迪在2021年每股收益卻實現了負增長，2021年比亞迪每股收益卻只有1.06元。
比亞迪2021年凈利潤率只有1.84%，連續五年都無法超過5%；凈資產收益率3.73%，連續五年不超過8%。
“賣車其實真的不怎麼賺錢，電動車還有太多依賴政府補助”，有國內汽車企業高管向第一財經記者表示。對此胡宇則認為，上游原材料漲價，下游整車銷售激烈，產品提價並不容易。林佳義則表示，汽車整車是比較差的商業模式，重資產、重研發、高折舊，護城河也不高，產品難以有持續定價權，上下游周期性特彆強烈。
多年以來比亞迪的分紅只有現金而沒有送紅股，如此情況下卻實現了凈利潤和每股收益的大幅倒退。巴菲特的投資收益，更多來自於市盈率從不到10倍漲到300倍，來自估值的提升更多，卻並非來自比亞迪自身每股收益的成長。
“我認為在中國市場也有一些投機者，所以比亞迪股價炒得有點高，但是我們喜歡這家公司。我們也傾向於繼續持有。”2021年2月，關於對比亞迪的投資，查理·芒格在Daily Journal股東大會上表示，比亞迪過去幾年股價漲幅很快，因為它處在非常有利的行業地位，抓住了汽油車向電動車轉型的先機。