6月20日消息，相比遲遲沒有落地的自動駕駛乘用車，未來幾年商業化的自動駕駛卡車極有可能會出現在美國高速公路上。這種技術在技術和經濟上更有意義，也可能會影響到整個長途運輸行業。未來幾年，美國陽光地帶的高速公路上可能會出現無人駕駛的自動駕駛卡車。
這種卡車仍會有傳統意義上的方向盤，還有尺寸超大的後視鏡，它們會兼作車載雷達、激光雷達和攝像頭等傳感器的支架，幫助卡車更好地觀察周遭交通狀況。
這種卡車不會像人類一樣聰明，適應性也不強，但會有超人感官，而且不需要休息。更重要的是，這種卡車不會受到許多自動駕駛技術缺陷的影響。自動駕駛技術的固有缺陷讓不少企業為自動駕駛乘用車行業投入幾十年時間和幾百億美元的資金，卻一再超出設定的實現期限。自動駕駛卡車技術的支持者則表示，自動駕駛卡車可能會更快進入市場，並在商業服務中開始盈利。
一些公司表示，他們將於明年年底前在美國高速公路上推出首批沒有司機的卡車。其中Aurora與聯邦快遞（FedEx）和維爾納企業(Werner Enterprises)展開合作，圖森未來（TuSimple）則與UPS和萊德(Ryder)建立了合作關係。
當自動駕駛卡車在運輸中得到廣泛應用時，將對運輸貨物的方式產生重大影響，也將對參與這一過程的公司和人員產生重大影響。首先，這可能有助於緩解全美司機長期短缺的問題。美國卡車運輸協會稱，司機退休的速度快於新人入行的速度，導致目前司機缺口達到8萬名司機，創下歷史新高。
儘管在不同條件下實現完全自動駕駛仍遙不可及，但工程師們已經接近在限定條件下實現這一目標，比如在晴朗天氣下的高速公路上就是如此。
Aurora首席執行官克里斯·烏爾姆森(Chris Urmson)表示，所有高速公路都擁有天然的自相似特性。
“也就是說，德克薩斯州的一小段高速公路看起來非常像鳳凰城或明尼蘇達州的一小段高速公路，”烏爾姆森解釋稱。他曾是卡內基梅隆大學的教授，也是谷歌高管，2017年與他人共同創立Aurora。對於支持自動駕駛的人工智能技術來說，自相似特性是件好事，因為人工智能在處理以前見過的事情方面做得很好，但在適應新情況方面表現不佳。通用Super Cruise、特斯拉Autopilot等駕駛系統都或多或少存在這一問題。
高速公路的另一個優點是，相對市區道路來說沒有行人、騎行者、動物和跑來跑去的孩子，而且往往交通標記清晰，路況維護良好。
美國西南各州的高速公路天氣一般都很好，自動駕駛卡車公司目前正在測試配備有安全駕駛員的自動駕駛系統，為聯邦快遞和UPS等實際客戶運送真實貨物。
在好天氣的情況下，自動駕駛卡車能比人看得更遠。機器永遠不會昏昏欲睡或注意力不集中，能夠24小時運行，只有在燃料用盡和維護保養時才會停下來。
也有人並不相信未來幾年自動駕駛卡車能夠商業化，或者很快就會產生重大影響。
首先，試圖開創這項技術的年輕公司在開始盈利之前，必須能夠保持投資者的興趣。
Aurora公司曾表示，虧損將持續到2027年。公司於2021年11月通過特殊目的收購公司上市，目前股價約為上市時10美元發行價的四分之一。
Aurora首席財務官理查德·塔姆（Richard Tame）表示，公司有充足現金和短期融資，足以撐到明年和2024年推出第一輛自動駕駛卡車。Aurora曾在公開文件中表示，預計最終將需要籌集更多資金。
即使初創公司的卡車能如期上路，也需要一段時間才能產生真正影響。Aurora首席產品官斯特林·安德森(Sterling Anderson)表示，公司到2023年年底將在美國高速公路上投放“數十輛”無人駕駛卡車。
圖森未來首席執行官侯曉迪說，他的公司計劃2023年底前在美國市場運營完全自動化的卡車運輸商業服務。與此同時，圖森未來一位發言人表示，公司計劃使用自動駕駛卡車為聯合太平洋運輸公司（Union Pacific）運送貨物。
但與如今在美國路面上行駛的將近400萬輛大型卡車相比，2023年底預計上路的幾十輛自動駕駛卡車完全是滄海一粟。
作為谷歌母公司Alphabet旗下子公司，Waymo並不擔心資金問題，在預測自動駕駛卡車何時落地方面也沒有那麼積極。旗下主打卡車業務的部門Waymo Via尚未確定自動駕駛卡車的具體實現日期，但已經與貨運公司C.H. Robinson、車隊服務運營商Ryder、貨運經紀公司Uber Freight以及卡車製造商戴姆勒卡車建立了合作關係。
Waymo貨運商業化負責人查理·杰特（Charlie Jatt）表示，Waymo這種低調有很多原因。一個重要問題是，目前還沒有哪款可量產的商用卡車具備自動駕駛系統所需要的冗餘控制系統。
如果一輛有人駕駛汽車動力轉向失靈，駕駛員仍有可能把它移到路邊。但杰特說，因為駕駛室里沒有人，自動駕駛卡車必須有備用的轉向、剎車和電子系統。他補充稱，Waymo之所以與戴姆勒卡車聯手，是要把所有這些系統都塞進能量產的商用卡車。
事實上，除了圖森未來之外，很多業內人士在接受採訪時都表示，系統出錯的可能性是自動駕駛卡車還沒有落地的原因。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)最近發布的一份報告就列出了過去一年裡有100多起事故涉及配備自動駕駛系統的汽車。
儘管如此，自動駕駛卡車運輸技術的潛在經濟效益是如此巨大，很多貨主和運輸公司都願意接受。
美國密歇根大學助教帕特·瓦什納夫(Parth Vaishnav)表示：“真正讓我們感到驚訝的是，自動駕駛卡車所需技術的額外成本相對較小。”
人力成本通常占卡車運營成本的15%至20%。研究發現，即便是在長途卡車上增加價值2萬美元的硬件設備，比如安裝傳感器和功能強大的車載計算機，也能被人力成本的減少所迅速抵消。另一個經濟方面的影響是，按照法律規定，卡車駕駛員必須停下來休息。這意味着每輛售價在10萬至20萬美元的卡車能夠真正使用的時間只有30%至40%。如果能24小時不間斷運行，卡車的利用率就會提高兩倍或更多。
瓦什納夫補充說：“即使與卡車有關的其他因素略微增加了成本，其可能仍然具有吸引力。”
Waymo的策略是開發一套包括軟件和定製傳感器的基礎系統Waymo Driver。杰特說，根據用戶需求調整后，這個系統可以自動駕駛包括卡車和出租車在內的任何車輛。他補充說，這可能意味着Waymo不會是第一個部署自動駕駛卡車的公司，但一旦公司開始推出自動駕駛卡車，業務有可能比競爭對手鋪得更快。
監管也很難成為自動駕駛卡車落地的障礙。雖然NHTSA制定了相關指南，也獲得了大多數州的採納，但從本質上講，這些規定只是要求企業進行自我監管。Aurora的安德森說：“少數幾個州需要特定認證或禁令，但其他所有州都對業務開放。”
另一家自動駕駛卡車初創公司Kodiak Robotics首席執行官唐·伯內特(Don Burnette)表示，像他們這樣的自動駕駛卡車公司已經開始上路驗證技術，這就是為什麼安全的可商用自動卡車部署只需要幾年時間。
從長遠來看，自動駕駛卡車可能會從司機短缺的解決方案變成司機就業的殺手。瓦什納夫說，目前美國大約有50萬名卡車司機。長途卡車運輸是卡車運輸行業中最繁重的工作之一，但也是收入最高的工作。
在他的研究中，僅僅在天氣條件較好的州部署自動駕駛卡車，就可以減少美國長途卡車司機在路上花費總時間的10%。與瓦什納夫合作的阿尼魯德·莫漢(Aniruddh Mohan)說，這將意味着3萬到4萬個工作崗位消失。
莫漢補充說，隨着自動駕駛卡車功能越來越強大，可以在美國大部分地區完成大部分長途駕駛工作，最終可能會威脅到幾乎所有從事長途運輸的司機。
但許多業內人士聲稱，也會相應出現新的工作崗位。自動駕駛卡車會讓卡車運輸變得更快捷更便宜，讓更多的貨物運輸轉向自動駕駛卡車，很多鐵路甚至是航空運輸將被取代。
所有自動駕駛卡車都將由人工遠程監控，能夠自行靠邊停車併發出求救信號。除此之外，人類參與的具體情況可能因公司而異，比如說駕駛員是否會在城市街道等地方駕駛車輛。
值得注意的是，目前的長途卡車運輸工作已經與20世紀70年代卡車運輸行業放鬆管制之前穩定的中產階級工作大不相同，賓夕法尼亞大學(University of Pennsylvania)卡車運輸行業專家、Aurora公司行業諮詢委員會成員史蒂夫·維斯切利(Steve Viscelli)認為，自動駕駛卡車將會繼續推動這個行業幾十年來的的持續轉型。
維斯切利說：“幾年後，我們可能會看到自動駕駛卡車上路。在接下來的十年裡，自動駕駛卡車的普及速度可能會大大快於預期。”“這些卡車將擁有與普通卡車不同的功能，所以也不會像普通卡車那樣使用，就像100個用鏟子的人並不等同於挖掘機。”