半個月前，華為智能汽車BU CEO余承東以及小鵬汽車董事長何小鵬接連訴苦，他們說若上海等地無法及時復工復產，整個汽車行業或將在5月後停擺。最新交付數據為他們的擔憂提供了佐證。5月1日，理想汽車、蔚來汽車、小鵬汽車等數家新能源車企公布了4月份的交付成績。受疫情影響，這些車企當月交付量環比下降明顯，且均未破萬，其中理想汽車降幅超60%，蔚來汽車也幾近腰斬。
抗疫面前，如何保障企業供應鏈正常運轉亦是當下亟需解決的難題。多方推動下，上海目前已有1854家“白名單”企業復工復產，這些企業多聚焦於上汽集團、特斯拉、中芯國際等龍頭企業及相關配套企業。
整體來看，儘管復工艱難，但汽車產業鏈的供應及生產已開始逐步運轉。
輪胎供應商：正在申請復工
許珂（化名）供職於一家大型輪胎生產商，旗下客戶包括特斯拉、蔚來汽車、一汽等眾多車企。受疫情影響，公司的生產和訂單都遭遇了不同程度的停滯。
最先停擺的是位於吉林長春的生產工廠。3月上旬，吉林暴發新冠疫情，隨後全市停工停產，許珂公司在當地的生產工廠及倉庫也因此受到波及。
由於此前有過相似經歷，加之上海等其他地區的工廠和倉庫仍在正常運轉，那時的局面尚且可控。
只是沒多久，上海也加入了停工停產的陣營之中。3月中旬，因其所在辦公樓查出密接，許珂開始了居家辦公的生活，彼時的她還對這場疫情頗為樂觀，“可能過個一兩周就可以正常上班了”。
同時，由於上海工廠和倉庫的規模遠大於長春，該公司絕大部分客戶的訂單都可如期交付。因此，許珂當時的工作節奏並未被打亂，省去了上班通勤時間的她甚至每天可以多睡上一個小時。
然而，隨着疫情形勢的嚴峻，封控時間的延長，一切都開始不一樣了。
3月27日晚間，上海宣布以黃浦江為界，浦東浦西分批封控管理；4月11日，上海全市開始實施分區分類差異化防控。在封控管理的不斷升級中，許珂公司位於上海的生產工廠及倉庫被按下暫停鍵。至此，該公司的兩個重要戰略區域皆已“淪陷”，業務遭到極大衝擊。
她告訴《國際金融報》記者，封控導致的生產停滯並非是造成公司業務無法正常運轉的唯一原因，運輸物流的中斷亦是重要因素，“很多地方被封，我們的運輸沒辦法正常啟動”。
那段時間，許珂開會時常常能看見管理層眉頭緊鎖，滿面愁容。焦灼的情緒很快傳導給了下遊客戶，大量訂單堆積發不出去，客戶投訴越來越多，她處理工作的時間也越來越長。
客戶的不滿主要源自訂單無法按期交付。為了保障他們的需求，許珂只能盡量向上級申請跨倉發貨，為此她幾乎每天都需要與多個部門及客戶進行溝通，協調發貨，常常忙得顧不上吃飯。
連續數日的高強度工作令許珂有些吃不消，她戲稱自己的身體已經被訂單掏空，亟需“回血”。
所幸，隨着吉林省疫情防控實現社會面清零，當地吹響了復工復產的號角。4月21日，中國一汽在長春的5個主機廠全部實現復工，積極推動了吉林省汽車產業鏈的重啟。
如今，許珂公司位於長春的工廠及倉庫也已經復工，這極大緩解了公司的業務壓力，“除了上海這邊正在申請，其它地區現在基本都已經復工”。
上海地區的復工復產也正在緊鑼密鼓的鋪排中。4月16日，上海推出了首批666家“白名單”企業，這些企業在達成防疫要求后可率先復工復產。截至4月末，首批“白名單”企業復工率已超過80%，上汽集團各整車廠和特斯拉都穩定實現整車批量下線。
芯片行業：堵點在於製造端
不同於龍頭企業，小微公司的復工復產節奏沒有那麼迅速。
譬如張良（化名），他是瀋陽一家新能源動力電池公司的負責人，公司業務主要以石墨烯材料研發為主，生產石墨烯鋰硅電池等產品，上海大眾、一汽新能源等企業均為其下遊客戶。
受疫情影響，張良的公司於3月12號便開始停工停產。這期間，公司設計團隊居家辦公，正常推動工作，但工廠的生產工人則相當於放假。
4月中旬，瀋陽各區開始推動企業及項目復工復產，但其公司至今仍未恢復正常運轉，“我們這裡前幾天才允許出小區，復工復產還要幾天時間”。
在張良看來，停工停產最主要的影響還是在於生產製造端，供職於某全球TOP 10半導體公司的劉浩（化名）亦持有相似觀點。
他對記者表示，以芯片行業來看，設計開發團隊的產品要在數年後才能出現在市場，市面上流行的產品也多是很多年前研究出來的，因而上海疫情對這部分業務的影響其實非常有限，真正受到衝擊的還是“等米下鍋”的產品加工廠商，“說白了堵點還是在加工製造端和進出口物流”。
除國內的一些晶圓廠外，行業大部分芯片的加工生產都來自境外進口，即便是國內的芯片公司也不代表其產品會在國內加工，“可以理解為它只是出一個圖紙，但生產可能還是要靠台積電或日韓的企業”。
因而，疫情對芯片產能的影響主要在於境外的人工製造及通關，但這一環節的堵點早在2020年新冠疫情之初就已出現，與此輪上海疫情並無較大關係。
也是因此，與疫情前相比，居家辦公將近五十天的劉浩日常工作並無較大變動，公司業務受到的衝擊也並不大。但他強調，新能源車所需的芯片量十分龐大，不少企業的新工廠要在數年後才能落成，芯片產能供不應求，“我們公司的訂單起碼排到了明年年底”。
產能的緊缺推動了芯片價格的上漲。有數據顯示，英飛凌SAK打頭的32位汽車MCU SAK-TC277TP-64F200N DC已經從幾十元的價格炒到了三四千，SAK-TC265D-40F200W BB/BC價格也漲到了六千多。
劉浩指出，這兩款產品其實都是很多年前的產品，沒辦法替代，這或許也是其價格暴漲的原因。另外，芯片市場如今的差價非常大，“就好像賣茅台一樣，消費者買不到，都在酒販子手上”。其預計，汽車行業的“缺芯”情況或將在2年後好轉。
上游原材料價格的上漲及供應鏈的緊張也直接反映到了汽車產品的價格上。
4月30日，上汽榮威發布了部分車型的具體價格調整方案。其中，榮威i6MAX EV 500調價后的售價為14.68萬元-15.78萬元、榮威Ei5調價后的售價則是14.48萬元-15.88萬元，整體調價幅度為3000元-5000元。
營銷口：等待復工通知
疫情所影響的不僅是供應鏈，還有市場營銷方面。
作為上汽位於金山區4S店售後服務總監的邱婉（化名）向《國際金融報》記者表示，疫情給工作帶來的影響不僅是居家辦公，還有工資、業績等各方面的衝擊。
自上海封控以後，邱婉便一直處於居家的情況，準確來說是居家學習。
邱婉說，上汽每周都會為一線的銷售員工組織線上學習，發放學習資料以及介紹技術相關老師。以前一直是工作時間多，忽視了一些新的汽車知識儲備，這次疫情正好給予了一個學習知識的機會。據邱婉介紹，居家學習以後，時間管理上與上班時有所不同，以前下班時間比較多，居家以後白天只有下午1點-3點左右可以休息，平時還會在小區參加志願者。
而作為售後服務總監，公司也交給了她除學習外的任務，邱婉表示，上汽動用了公司幾乎全部的汽車電池充電寶，將充電寶運至部分員工的家中，邱婉就收到了許多公司發放的充電寶，這樣做的目的是為了預防因為長久未啟動后汽車無法發電，充電寶是為了給那些發動到一半因停電而熄火，或是因為斷電而不能啟動的汽車準備的。“我們目前負責的區域也僅是員工所在的小區，我身邊也有許多一發動汽車就熄火了的朋友，都是因為電瓶沒電”。
目前上海疫情有所好轉，隨着兩次白名單的發布，部分企業已經開始復工復產，邱婉表示公司目前沒有發布復工的通知，但員工基本已經做好了復工的準備，同時因為其所在的4S店位於工業區，也需要跟着工業區的安排部署。