五一長假期間，新造車品牌曬出了普遍兩位數下滑的4月銷量數據。疫情對汽車業的重創有了最直觀的呈現。與新造車企業銷量榜前五名皆出現環比下滑相比，蔚來與理想的同比下滑更具代表性，前者總部在上海，後者生產基地在常州，對上海疫情風暴都躲無可躲。這兩家4月銷量環比分別減少49.2%和62.2%，同比分別減少28.6%和24.8%。
對於即將披露的上汽、一汽、長城、吉利等主流傳統車企的4月銷量，業界已經做好滿屏皆綠的準備。
汽車業還能撐多久？雖然上海第一批複工“白名單”中，汽車產業鏈公司佔了四成，但真正能讓機器轉起來卻並非一紙名單就能解決的。如今半個月過去了，有消息稱上汽集團旗下幾家合資車企每天只能生產100多輛車。
特斯拉再次成為“榜樣”，8000人復工、兩班倒！其姿態就像站在了沼澤中唯一的一塊岩石上。但特斯拉擁有的政策綠燈，其他車企無法複製，馬斯克的特殊人設和其背後複雜的政商考量，同樣難以評價。業界關心的仍是：上海一役，其他車企應該學到哪些應對措施？汽車供應鏈應該做什麼調整來避免重蹈覆轍？
事實上，並沒有良方。這是新冠肺炎疫情發生以來中國汽車供應鏈面臨的第二次極限挑戰，上一次是兩年前的武漢。算起來，武漢、吉林、上海和長三角，以及局面相對較快控制住的廣州，兩年來，中國汽車業的四大產業聚集地都經歷了新冠肺炎疫情集中爆髮帶來的衝擊。
雖然2020年和2021年憑藉新能源汽車的消費逆襲和車企電動智能化轉型帶來的資本狂歡，汽車業看上去風光無限，但疫情和芯片、原材料等不穩定因素始終高懸頭頂。面對總是突然按下的暫停鍵和遲遲到來重啟鍵，龐大的網絡狀的汽車供應鏈無法提供一條龍的“應急包”。
一個影響更為深遠的趨勢是，兩年前關於部分跨國零部件企業可能向東南亞轉移的預警已成為現實。以日韓為首的跨國零部件企業或退居本土，或加大在東南亞投資。跨國企業有避險情緒很正常，但對中國汽車供應鏈而言，這是一場重塑的開始。
如果考慮到當下複雜的地緣政治局勢，以及汽車在製造業中的重要地位，這種轉移顯然並非“中國的政策和市場紅利已經抵不過疫情風險”所能解釋的，疫情不過是催化劑。
無論如何，經此一役，汽車領域的內循環將更為凸顯。本土供應商的替代率將提高，但儘力維持低成本的同時，縮小與先進技術差距的節奏也可能放緩。更重要的，類似於“缺芯”缺配件的情況可能成為常態。過去一年中，多家車企都已經被迫如此造車了。
對於汽車供應鏈如何應對這種“非常態”下的危機，奧緯諮詢董事合伙人張君毅認為，很難找到解決方案，但可以優化、減少損失。在企業戰略層面，他建議把JIT（just-in-time，即時管理模式）改成JIC（just-in-case，預先生產制/以防萬一模式），多備份庫存、多點研發和生產、動態管理，改善現金流客戶結構。積極配合地方政府，協同抗疫。
把JIT改成JIC，這也是近兩年來關於供應鏈管理的思考中，最受關注的課題。2021年蘇伊士運河發生船隻擱淺封堵事件后，就有觀點認為將促使全球供應鏈加速轉型，企業將從“即時管理”模式轉向“以防萬一”模式，大幅提高庫存量。
這顯然是一套新的成本核算方式。但需要改變的不僅僅是生產模式。從新冠疫情從武漢爆發開始，汽車業就強調要加強產業鏈的韌性，車企給出的答案是提高裝備自動化、AB點供應系統等。這些都是務實可行的思考。
但我們或許還需要重新定義產業鏈的“韌性”，其衡量標準不應該是在面對前所未有的人類疾病災難時仍能正常運轉，而是隨着環境改變生存方式，包括順着當前的狀態去組織自己的生產和管理。
這或許是一個不那麼容易被接受的方案。但生存為先，保存實力、迎接好光景到來，才是企業家需要考慮的可持續發展之道。
簡言之，沒有一個產業可以脫離社會與國家安全去討論得失，調整供應鏈、提高安全性、加強現金管理、降低企業管理成本，應是當下汽車企業的必修課。而保持智能電動賽道上的優勢、保持技術研發先進性、開發更多創新解決方案，則是對產業鏈格局波動的最好對沖。
