話說，你還記得你第一次聽到 “自動駕駛” 這個詞是在什麼時候？我還記得 2015 年那會，《 衛報 》刊登了一篇文章，標題寫着 2020 年起， 你的車裡將配備一個永久的司機，這就是自動駕駛。並預測 2020 年全球將有 1000 萬輛自動駕駛汽車上路。它的預測並非空穴來風，因為那一年，通用汽車、谷歌的 Waymo、豐田和本田相繼宣布在 2020 年生產完全自主的自動駕駛汽車。
就連 世界首富兼 “ 美利堅輿論 ” 領導者馬斯克也預測，特斯拉將在 2018 年以前實現這一目標，最晚也會在 2020 年之前實現。
可都 2022 年了，全球範圍內沒有一輛民用的自動駕駛汽車上路。
老馬，我的無人車呢？
但是吧，咱也別難過。如果真想體驗無人駕駛汽車，商用的 Robotaxi 已經上路了，運營區里下個 APP 就能打到， 跟平時打網約車沒啥兩樣。
所以我們今天就從 Waymo 和百度兩家 頭部自動駕駛公司，看看現在的自動駕駛到底搞得咋樣了。
這時候估計有小夥伴會說，憑啥它倆是頭部？
Waymo 的爸爸谷歌，是全球第一家搞自動駕駛的公司，無論是專利還是測試里程在美國都遙遙領先，它不頭誰頭。
百度， 被稱為中國自動駕駛企業的搖籃。
你現在叫得上名字的國內自動駕駛公司創始人，大多 是百度出來的。2020 年、2021年全球知名調研機構 Guidehouse 連續將 Apollo 列為全球自動駕駛領域四大“領導者”之一， 是領導者陣營唯一的中國企業。
那麼回歸正題，看看這兩頭部玩家搞得咋樣了。
2010 年，谷歌宣布了自己的自動駕駛汽車服務計劃，當時這事可夠新鮮的。 駕駛座人沒人我咋能讓你上路，各州的立法者對這玩意都挺怵，都不給它上路的機會。
怵是正常的，萬一撞了人到誰負責，Waymo 還是政府？還是駕駛者？
所以谷歌就開始漫長 “ 求爺爺告奶奶 ” 的遊說之路，求了兩年，內華達州才生效了一份內華達州自動駕駛汽車的法律。
谷歌也成為了世界上第一個擁有自動駕駛許可證的企業。
但你要記住，我只是允許你測試， 一不能載人二不能運營，甚至測試時還會有警車跟隨。
到了 2013 年，政府發現這小車好像也沒啥危險的，而且跟谷歌合作以後，又能帶來財政營收還能創造就業機會， 美滋滋。
所以內華達州、佛羅里達州、加利福尼亞州和密歇根州都拋出了橄欖枝，相繼允許自動駕駛汽車上路測試， 但測試期間車速不能超過 40 km/h，而且車內必須配備安全員。
甚至加州的州長還專門開了個新聞發布會， “ 同志們，科幻小說的情節明天就能實現，加州不僅領導着美國，甚至領先着世界 ”，台下頓時掌聲一片。
em…可真有你的。
這時候，政府和自動駕駛企業摸出了一種新模式， 讓政策來牽引着自動駕駛企業發展。政府給你放開了新路，划示範區，企業練出了新技術，新技術練好又能得到更好的政策支持。
保證了安全，練就了技術，同喜。
所以到了 2015 年，美國政府也加快了自動駕駛相關政策的出台，得克薩斯州甚至開始允許沒有方向盤和剎車的車上路測試，加利福尼亞州也跟着放開了規定。
2015 年，谷歌還邀請德克薩斯州的一位盲人，坐上了沒有方向盤沒有剎車油門的無人車， 這也是世界上第一輛完全無人駕駛的車走上公共道路。
在政策的全力支持下， 2017 年 4 月，Waymo 在鳳凰城啟動了自動駕駛汽車運營計劃，也就是你可以下個打車 APP 打到無人駕駛網約車。
之後的一年，有 400 人體驗了該項服務。
到了 2021 年，這項服務開闢到舊金山，直到現在。
百度這邊，從 2013 年開始布局自動駕駛，2017 年推出 Apollo，獲得中國自動駕駛測試牌照 593 張，其中載人測試牌照 398 張。
牌照這事，我們比美國可要先進不少，也更規範。
這裡的牌照跟車牌一個道理，有了才能上路。
在自動駕駛這塊，北京推出了 R1-R5 五個級別測試道路，從而對應 T1-T5 五個級別的測試牌照。
T5 牌照對應着高速公路、城市快速路及其出入口等， T4 比 T5 應對的場景更為簡單，比如可以在城市主幹路、次幹路測試。
每個自動駕駛企業都可以根據自己的能力考取相應的牌照。 等級越低代表道路越簡單，速度慢還沒啥車，但也說明你水平不行。
2019 年，百度獲得北京市頒發的首批 T4 級別自動駕駛測試牌照，五張都被百度拿下， 使它成為中國第一家、也是唯一獲得此級別牌照的企業。
2021 年 8 月，百度旗下自動駕駛出行服務平台蘿蔔快跑上線，並面向公眾開放，開始運營。
並且百度的運營規模要比 Waymo 大的多。
Waymo 的載人運營區域只有加州和亞利桑那州，單季度最多 5.2 萬單。而百度的蘿蔔快跑已經在 9 個城市開放試乘服務，在北京、重慶、陽泉三地開始商業化收費運營服務， 2021 年第四季度，載人訂單量已達 21.3 萬單。
蘿蔔快跑在亦庄的單車日均完單峰值達 28 單。根據廣州市交通部門 2021 年 9 月的數據，當月全市網約車單車日均訂單才 14.15 單。
之前，無論是 Waymo 還是百度，它們的 Robotaxi 都必須在主駕有安全員的情況下開展運營。
而今天，百度成為中國首批拿到北京無人化載人示範應用牌照的企業，並在當天開啟無人化自動駕駛出行服務。
說白了，以後百度的 Robotaxi 運營載客時， 主駕可以無安全駕駛員。
說到這，相信大夥會有一種感覺，自動駕駛行業除了各家車企技術實力的競爭，還有 政策落地速度與成熟度的較量。
今年 3 月，美國國家公路交通安全管理局 ( NHTSA ) 就發布了一份長達 155 頁的 “ 最終規則 ” ( final rule )， 將不再要求自動駕駛汽車製造商為全自動汽車配備手動駕駛控制系統。
說白了， 以後可以生產沒有方向盤的民用汽車。
並在首頁大大的寫着 “ Historic step ” 歷史性的一步，準備從政策行規的制定上佔據自動駕駛行業的領先地位。
國內這邊，6 年發布了 10 余項政策，從道路測試、基礎設施建設、數字交通等各個角度保證中國自動駕駛行業的 “ 德智體美 ” 全面發展。
在北京、上海、廣州等 40 余個省市，建立自動駕駛示範區和先導區，幫助自動駕駛企業 “ 練 ” 好技術。
除此之外， 中國道路複雜度遠高於美國，自動駕駛在中國道路測試的含金量也遠高於美國，這是業界公認的。而為了迎接這些挑戰，百度在單車智能、監控冗餘、平行駕駛三層安全體系下全面發力，從 各方面保障乘客的出行安全和乘坐體驗。
其次，中國的自動駕駛研發公司，專利技術不比美國差，截止 2022 年 3 月，百度百度自動駕駛中國專利申請累計公開量 3700 余項， 位居中國第一，其中高級別自動駕駛全球專利族數 1000 余項， 排名全球第一。
截止 2022 年初，美國加州的全無人駕駛測試牌照， 中國企業就佔了一半以上。
除了自動駕駛專業技術，我們在行業相關的 5G 雲代駕、車路協同等都領先美國。之前，中國的 C-V2X （ 蜂窩車聯網 ）技術成為全球車聯網唯一的國際標準，並 推動了國際 3GPP 標準組織制定了相關的標準。
總之，無論是技術研發還是行業發展，中國已經取得了自動駕駛領域的階段性勝利。百度的技術、產品還有運營都領先了 Waymo，但真正的較量也才拉開序幕，未來除了政策的幫助和引導， 更重要的是企業們的商業化能力。
大夥是時候掏出真傢伙，可勁 “ 卷 ” 了。