自2020年疫情暴發以來，汽車零部件巨頭博世在這兩年多時間裡過得並不容易。近日，第一財經記者獲悉，博世汽車部件（蘇州）有限公司（下稱“博世蘇州”）通知員工稱，因近期國內疫情防控形勢依然嚴峻，所以繼續保持當前的防疫措施不變，大家做好可能持續到本月底的居家辦公計劃。博世蘇州從今年3月14日就開始實施符合條件的員工進行居家辦公、工人嚴格執行進廠要求等防疫措施。
而今年3月新一輪疫情對汽車供應鏈影響範圍更廣、持續時間更長，已經讓汽車業苦不堪言。小鵬CEO何小鵬直言，如果供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式，5月份可能中國所有的整車廠都要停工停產。
一自主車企高管向第一財經記者表示，每天都睡不着，因為汽車供應鏈條太長工序太多，又缺一不可，“保供”壓力很大。
此輪疫情對汽車產業鏈影響多大？
今年3月以來，上海和吉林長春等全國多地疫情暴發，疫情管控措施也隨之升級。
受此影響，博世相關人士向記者表示，博世位於上海和太倉的兩個汽車部件生產基地通過“閉環管理”進行生產。另外，博世位於吉林長春的汽車部件工廠暫時停止生產。與此同時，博世也面臨了物流和供應鏈採購的暫時性影響。
博世官網信息顯示，博世汽車零部件在長三角和吉林均有重要布局，基本涵蓋了博世的主要產品。其中，聯合汽車電子有限公司是博世的合資公司，總部位於上海，經營範圍包括發動機管理系統、變速箱控制系統、混合動力及電力驅動、車身電子；博世蘇州擁有汽車電子事業部、底盤控制事業部、汽車多媒體事業部和設備製造事業部；博世汽車部件（南京）有限公司主要產品則為火花塞、剎車片及汽車診斷設備，是博世集團最大的火花塞製造基地；博世動力總成有限公司則是設立在無錫，專註於內燃機、混合動力汽車以及電動車領域；博世汽車部件（長春）有限公司經營範圍則是包括汽車起動機、發電機和電子驅動系統及其零部件的研究、開發、製造和銷售。
有資料顯示，博世的ESP產品在國內佔據了70%的市場份額，而主流主機廠的ESP裝配率在80%以上。
博世在Tier1（車廠一級供應商）中的地位舉足輕重，其是一汽、長安、寶馬、蔚來、長城等主流車企的核心零部件供應商，甚至還是部分車企一些產品的獨家供應商。
4月9日，蔚來宣布，自3月份以來，因為疫情，該公司位於吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作夥伴陸續停產，目前尚未恢復。受此影響，蔚來整車生產暫停。
4月13日，長城旗下坦克品牌也發布消息稱，因受到上海、江蘇、吉林等多地疫情的影響，坦克300車型共涉及8家供應商夥伴停工、停運，30餘個市縣目前均暫停發運。因此，4月14日起坦克300車型將暫停生產。
一汽、寶馬的部分工廠在長春疫情期間也已宣布了停產消息。
上述自主車企高管告訴記者，目前，疫情的反覆、芯片的短缺、原材料價格的大幅上漲就像壓在車企身上的“三座大山”。各地防疫封控措施不僅直接影響供應鏈工廠生產，還導致物流停滯或效率低下，而對車企而言，零部件其實意味着缺少一個部件都是“零”，車企“保供”壓力很大。
上海和吉林日前均已開始有序推動復工復產。一汽旗下的紅旗蔚山工廠已率先啟動復工復產，47家首批供應商也已同步恢復生產，其他停產的主機廠以及零部件企業也提前做好復工準備，將分批有序復產。上海市經信委近日正式發布工業企業復工復產疫情防控指引，另外，工信部已派出上海前方工作組，集中資源優先保障包括汽車製造在內的666家重點企業復工復產。
4月18日，博世有內部人士向記者表示，該公司在上海的生產基地維持此前的閉環生產，本來暫停生產的長春工廠也恢復了閉環生產，但是物流和供應鏈問題依舊存在挑戰。
目前，汽車供應鏈在很大程度上依然受到物流的制約，一些城市外面的原材料運不進來，裡面的成品運不出去。
博世屢次遭受疫情衝擊
作為全球第一大汽車零部件商，博世多次遭受疫情衝擊。
2月19日，博世在蘇州一名員工確診后，採取了閉環管理和辦公室人員居家辦公的模式，一直到2月28日才結束居家辦公。博世方面曾向記者表示，受蘇州疫情影響，其預計在蘇州的生產和物流運營會受到短期影響，已在第一時間通知了相關客戶。同時，博世蘇州的團隊在為各種可能出現的情況做預案，以儘可能減少對客戶供貨的影響。
而僅此次蘇州疫情對博世的衝擊，便迅速傳導到多家車企身上。
其中，長城公開指出，該企業2月份銷量大降20.5%至7萬輛，原因之一就是博世蘇州生產的車身電子穩定系統（ESP）供應不足。而博世的ESP是長城主力車型的獨家供應商。
當月，長安銷量也同樣同比下降了15.1%至13.8萬輛，其中合肥長安同比大降46.6%至2.67萬輛。一份標題為《關於博世等涉芯供應商供貨不足導致銷售資源嚴重差缺的報告》文件流出，其中也將長安銷量的下滑原因指向博世蘇州。文件顯示，受涉芯類零部件持續供應緊缺的影響，長安汽車2月份以來，包括博世安全氣囊控制器、EPBI等物資嚴重短缺，最終導致了產量持續大幅下滑，市場終端資源嚴重不足。
事實上，因為汽車供應鏈全球化的發展，世界其他地區的疫情也可能衝擊國內的汽車產業。
去年8月，博世就曾因馬來西亞疫情而受影響，導致國內車企的芯片大面積斷供，當時還引發了黑市芯片價格暴漲。博世中國執行副總裁徐大全曾在社交媒體上表示，由於馬來西亞疫情嚴重，某半導體芯片供應商的馬來西亞Muar工廠生產遭重創，這將導致博世ESP/IPB、VCU、TCU等芯片受到直接影響，預計去年8月後續基本處於斷供狀態，對中國汽車行業帶來巨大影響。
根據中汽協數據，去年8月，我國汽車產銷分別完成172.5萬輛和179.9萬輛，同比分別下降18.7%和17.8%；去年9月，汽車產銷分別完成207.7萬輛和206.7萬輛，同比分別下降17.9%和19.6%。
第一財經曾報道，博世ESP芯片斷供時，在黑市的報價漲至約4000元/只，而平時正常售價僅13元/只，漲價超300倍。
疫情讓供應鏈遇新考驗
長三角形成了汽車產業集群，據不完全統計，處於該地區的汽車零部件企業有上萬家，除博世外，還有安波福、采埃孚、舍弗勒、大陸集團等外資零部件巨頭公司，還有大量中國本土零部件供應商，包括保隆科技、均勝電子、蔚然動力等。
除博世外，不少汽車零部件“大廠”均受到了此輪疫情的衝擊，大陸集團向記者指出，雖然採取了“閉環生產”模式，但根據防疫政策大陸集團只有部分員工能回到生產線，因此產能相對來說會有所減少。日前，國內最大的線束供應商安波福也受疫情重創。
目前，汽車供應鏈中部分核心零部件停產、減產問題，對汽車業的影響日漸突出。
“上海和長春是中國兩家最大汽車集團的總部所在地（上汽集團和一汽集團），一般來說，核心零部件企業都會在總部所在地進行相應的分佈，所以上海等地區的核心零部件企業因疫情減產、停產也將導致行業輻射性的影響，安徽、江浙等地的主機廠也需要位於上海地區的核心零部件企業供給。如果疫情影響繼續延續的話，可能會對全國更多企業帶來不確定的影響。”乘聯會秘書長崔東樹表示。
有業內人士指出，之前日系的精益生產體系廣為本土車企學習，日系推崇的零庫存管理，也讓部分車企在供應鏈被暫時“切斷”時很快將零部件庫存消耗完畢，因此出現了停產的現象；另外，獨家供應商的風險也在疫情期間尤為突出。經過多輪疫情后，國內車企的供應鏈管理或迎來變革。
崔東樹也指出，企業急需在現有供應鏈體系中建立有效的風險監測能力，以快速準確地評估重大風險對企業銷量及利潤的影響，並制定相應的應急措施，這將成為企業供應鏈戰略規劃、管理及執行的必然之舉。為了進一步提升企業在複雜環境下的供應鏈韌性，企業還需要提高對應的核心能力：供應鏈戰略設計、動態集成化供應鏈規劃、端到端供應鏈數據透明化及協同、運營模式優化。
江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔向記者表示，疫情后，對於車企的供應商管理提出了更高的要求，他建議車企應盡量選擇兩家或多家本土規模較大、資金雄厚的供應商，這樣能儘可能地減少斷供風險。
不少車企已經在朝着上述供應鏈管理方向做出改進。張翔指出，去年5月，理想2021款理想ONE車型就搭載地平線“征程3”自動駕駛芯片，取代了此前的Mobileye芯片方案。不過，張翔也稱，車企在具體操作層面會面臨不少條件制約，如對於一些成立時間不長、規模不大的主機廠在供應商選擇上的話語權和資金能力都處於弱勢。