近日，有車主發現自己的威馬EX5在一次OTA后可用電量減少，放空電壓從333V升至340V；滿電電壓從408V降至397V，粗略計算，實際續航減少了15%。有關威馬汽車“鎖電”的投訴不止一起，在車質網，因續航降低被車主投訴的案例在2021年至2022年1月期間屢屢發生。
在單一平台投訴量超百起，這在以往並不常見。
實際上，用戶宣洩對產品的不滿，首先考慮的渠道是“4s店” → 其次是“品牌商” → 前兩者無果，才會選擇“投訴平台”。
事發半個月，威馬官方對“鎖電”的OTA隻字未提，導致人們默認了“鎖電”的存在。
但凡威馬站出來說兩句，用戶也不會如此歇斯底里。你看，律師函都起草完了。
沉默可不一定是金——不正面回應車主，到頭來要正面應付法律。
威馬為何要對用戶鎖電？此舉並未偶然。
2021年12月20日，鄭州一輛威馬EX5充電起火自燃；緊接着12月22日、23日，海南兩輛威馬EX5起火。4天之內連燒3輛，站在威馬汽車的角度，自燃事件本身就難以去回應，以免進一步放大事實，眼下正是新車型W6沖銷量、公司即將上市的關鍵節點。
但用戶肯定會把自燃-鎖電聯繫在一起。鎖電意味着減少對電池的壓力，更大限度降低自燃風險。
此前有車企對鋰電池特性進行過實驗，測得：當80% 簡單來說，就是當電池以大於80% SOC運行時，電池內部容易形成結晶，性能加劇衰減。 同時，當剩餘電量低於20%到0%之間，電池內阻惡化更為嚴重。 結合以上兩點，業內普遍認為鋰電池在20%~80%之間充放電最為理想，既保證電池安全性，又能保持壽命不衰減。 這和威馬OTA操作一致：掐頭去尾，選取中間的安全電壓。 豐田THS、日產E-Power同樣只用電壓中間“一截”，這樣的使用方式理論上能夠讓電池壽命延長至10年以上。 電池性能、穩定性、成本，在當前技術水平下，是座“不可能三角”：純電車消費者想要買到絕對安全、續航足夠，且成本可控的電池，做夢。 早在2019年，特斯拉就針對電池安全進行過OTA鎖電，當時已發生了多起自燃事故，均為“大齡”車型。不僅是限制可放電量，還有的沒的降低了充電速度。特斯拉同樣遭車主恨。後來因為這次OTA，特斯拉在挪威被判罰給30位車主每人136000克朗（約合16000美元）。然而據爆料此輪OTA一共對10000台特斯拉造成影響，如果事件繼續發酵，特斯拉將面臨天量罰款。 橫向來看，除威馬外，國內鎖電案例早有發生。2021年7月中下旬，廣汽埃安AION S（通過後台OTA升級電池管理系統（BMS），降低了汽車動力電池可用容量，廣告宣稱58KWh，實際測試46KWh左右，同時將汽車輸出功率限制在不超過60%。 鎖電一定是壞事么 ？ 一位業內人士告訴TechWeb，動力電池壽命不可逆轉，鎖電或許是當前確保車輛安全的最佳途徑，儘管會限制用戶續航里程，但在日常生活中，將電量完全耗盡的情景少之又少，開長途並不是剛需。至於車企的OTA，本身是出於安全考量，但還需正面與用戶溝通，而非閉口不談，使得消費者蒙在鼓裡。 目前而言，無論是上汽榮威這樣的自主品牌，還是廣汽豐田這樣的合資品牌，再或是進口品牌特斯拉，最後再到新造車威馬，無不在在“鎖電”上犯了溝通的懶，最終搬起石頭砸自己的腳，搞得消費者難以從心裡層接受。 2021年7月，國家市場監督管理總局公布《家用汽車產品修理更換退貨責任規定》(簡稱《汽車三包規定》)，改規則自2022年1月1日起正式施行。相較於舊版，汽車“新三包”規定，增加了多條涉及新能源汽車售後服務的內容。 新規將動力蓄電池、行駛驅動電機與其主要零件反覆發生的質量問題納入退換車條款。新規還在退換車條款中補充了家用電動汽車動力蓄電池起火的故障。自銷售者開具購車發票(或者交付產品)之日起60日內或者行駛里程3000km之內(以先到者為準)，如果出現動力蓄電池起火的問題，銷售者應當負責免費更換或退貨。 整體而言，“新三包”從法規角度，對新能源消費者權益進一步鞏固。儘管威馬、特斯拉等車型均為2年期以上的產品，不在“包換”範疇，但我們有理由相信，越來越多的車企會直面動力電池隱患，做好溝通，而同時越來越多消費者，慢慢接受新能源車的“鎖電”。
