在不久之前， 一直被眾多熱心吃瓜群眾視為“蘋果汽車”首選代工方的富士康，在鴻海技術日上與裕隆汽車集團聯合成立了合資純電動汽車品牌Foxtron， 並且一口氣發布了三款新車。值得一提的是，Foxtron與絕大多數車企不同，在它發布的三款新車當中除了一款定位為純電動中型SUV Model C，以及一台純電動中大型轎車 Model E之外，還有一台與乘用車同平台打造的純電動巴士Model T。
要知道，即便此前恆大旗下的恆馳汽車創下過一口氣發布9款新車的紀錄，那也是清一色的乘用車。如今， 能夠同時生產出純電動中型SUV 、純電動中大型轎車，以及純電動巴士的富士康MIH整車平台架構在汽車行業中可以說是獨此一家。
在小雷看來， 與其說Foxtron是富士康與裕隆集團合資成立的一個汽車品牌，不如說它是富士康彰顯旗下MIH架構的一個產品展示平台， 而Model C、Model E、Model T這三款不同定位、不同領域的新車則是富士康汽車代工業務的“樣板車”。
在汽車代工業務方面， 富士康除了擁有可塑性極強的MIH整車平台架構，它還有一顆勃勃的野心。
■ 富士康代工汽車競爭壓力大
鴻海集團董事長劉揚偉曾經表示，2025-2027年，全球電動汽車市場規模將達到3000萬輛，而公司的目標是在未來搶佔10%的市場份額。
要知道，在全球汽車市場上，國外有德系、日系、美系、韓系等車企針鋒相對，國內的自主汽車汽車品牌也正在飛速發展。 如今的全球汽車市場比起兩千年前我國戰國時代群雄割據的局面有過之而無不及。
另外， 在電子產品代工領域當中，靠給蘋果代工的富士康確實可以稱得上是全球頭號“打工仔”，但是在汽車代工領域，它卻是一個還沒正式入行的“職場新人”。 要知道，汽車代工並非一片無人發掘的處女地，而在大洋彼岸的加拿大就有一家有着“汽車代工皇帝”之稱的汽車代工巨頭——麥格納。
麥格納作為一家世界500強企業，在2020年全球汽車零部件企業百強榜當中排名第4，擁有超過11萬名員工，在全球設有294家工廠、87個工程、研發和銷售中心，堪稱全球最多元化的汽車零部件供應商。
素材來源：麥格納官網
除了研發汽車零部件之外，整車研發代工也是麥格納的主要業務之一。其中，奔馳G-Class、寶馬5系以及捷豹I-PACE等知名豪車都是它的傑作。在小雷看來， 有着超過70年汽車零部件製造經驗，以及超過20年汽車代工經驗麥格納，就是富士康這位“職場新人”邁入汽車代工領域時無法忽視的老資歷巨頭。
很顯然，如果富士康這位電子代工大王想要跑來與同屬世界500強，並且還有着“汽車代工皇帝”之稱的巨頭搶飯碗，那麼它手底下就必須藏幾張底牌在能與其有一戰之力。
■ 富士康代工汽車的訂單難題
眾所周知，汽車製造業是一個重資產行業，而車企選擇找汽車代工商代為造車，主要的原因就是能夠將汽車製造的重資產轉移到了代工方身上。因此， 做電子產品出身的富士康，能否承受得住汽車代工帶來的重壓也仍然還是未知數。
當年蔚來創始人李斌在央視號稱“比保時捷工廠好”的江淮蔚來代工工廠造價就超過了23億元，而小鵬汽車在肇慶打造的智能汽車工廠造價更是達到了100億元人民幣。要知道，由此可見， 給電子產品做代工與給汽車做代工完全是兩個概念。
無論是專門給蔚來代工汽車的江淮蔚來工廠，還是造價百億的小鵬汽車工廠，它們都只需要為自己的品牌服務。然而，立志要做“電動汽車裡的安卓”的富士康卻不同，它的代工廠在設計時必須滿足各大汽車品牌，各種各樣的車型的設計、製造需求。因此， 富士康的汽車代工廠造價必然也會成倍增加。
然而， 投入大量的資金建造能夠符合各大汽車品牌需求的“海王”型代工廠，只是富士康進軍汽車代工領域的第一步。 與傳統汽車製造不同，定位汽車代工的富士康在工廠建成之後還需要向車企尋求訂單。在訂單這一環節當中，富士康還將面臨兩種極端情況。
其一、訂單不足。眾所周知，一個新設立的項目往往都講究一鼓作氣，如果富士康的汽車代工業務在初期出現了訂單不足的情況，那麼就有可能導致其花費巨資建設的代工廠產能閑置。
長期閑置的產能會讓車企，以及富士康自己的股東對其進入汽車代工領域的決策表示失望。 這樣一來，原本一鼓作氣的富士康汽車代工產業就將會進入一個“再而衰，三而竭”的惡性循環，甚至有可能產生連鎖反應，最終如同此前的樂視、恆大造車一樣拖垮整個鴻海集團。
其二，訂單過多。 如果訂單太多可能又會帶來產能不足的問題。 假如富士康的汽車代工產業在“開業”初期就獲得了大量訂單，那麼它就需要花費更多的資金，開設更多的工廠以及生產線去生產這些訂單。
要知道，代工方產能與傳統汽車製造業的產能不同。如果傳統車企工廠出現產能不足的情況，它們往往只需要在提升產能的同時，安撫好零售端用戶的情緒即可，代工方面臨的則是車企這些大客戶的訂單與合同。
對於代工方而言，產能在某種程度上代表着信譽。 如果代工方無法如期完成交付，那麼這將會對它的信譽以及未來的發展帶來嚴重的影響。 如果富士康為了應付海量的訂單建設大量的工廠，那麼它必將投入大量的資金，甚至有可能會帶來資金鏈斷裂的風險。
其實對於富士康現階段的汽車代工業務而言，它最尷尬的地方就在於資產和資金難以平衡。在創業初期，它需要強大的資金來撐起造車新勢力所撐不起的重資產，但是又必須要維持着產能與訂單之間微妙的平衡。 一旦這個平衡被打破，那麼富士康就很有可能萬劫不復。
■ 代工只是新勢力的權宜之計
儘管目前汽車發展已經進入了“軟件定義汽車”的時代，車企通過模塊化造車來降低汽車硬件成本早已成為大勢所趨。然而，至少在就目前的情況而言， 以代工的形式進軍汽車領域也依然只是部分造車新勢力的權宜之計。
事實上，創業初期的小鵬汽車就是找海馬汽車為其代工生產旗下的首款新能源汽車小鵬G3。然而， 一旦等到小鵬汽車資金充足之後，它反手就拋下海馬汽車走上了自建工廠、自控產能的康庄大道。
要知道， 訂單、產能以及品控，這三者都是一家車企環環相扣的命脈所在。 代工也就意味着車企將產能交到了外人手中，一旦這家代工方出現什麼意外，那麼車企的訂單、聲譽等問題也很有可能會受到影響。因此，只有將產能掌握在自己手中，對於車企而言才是最靠譜的事情，這也是為什麼小鵬汽車會急着花巨資自建工廠的主要原因。
當然，除了小鵬汽車，以及比小鵬汽車更加堅持採用自建工廠造車的理想汽車之外，在造車新勢力三強當中還有一家痴迷於代工造車無法自拔的車企，那就是蔚來。然而，在小雷看來，蔚來的情況有些特殊。
首先，合肥國資委對於蔚來而言可謂是有着救命之恩，蔚來必須通過與合肥國資委旗下的江淮合作來回報合肥國資委。另外，江淮蔚來工廠本身就是為了蔚來汽車量身打造，因此嚴格來說， 這家工廠雖然名義上是屬於江淮，實際上則與蔚來親如一體。
■ 總結
無論是為了降低整車製造成本，還是為了產能自控，一家發展成熟的造車新勢力都幾乎不可能長期通過依賴第三方代工廠來生存。 而傳統車企往往都有自己的整車研發技術以及整車製造工廠，並不需要依靠第三方代工商來生產汽車。
由此可見， 汽車代工幾乎不可能擁有長期穩定的客戶，因此持續的客戶流失率也將會是富士康代工汽車需要考慮的問題。