新能源汽車是目前最火的賽道，資本追捧，各種扶持政策不斷出台，這也導致越來越多車企跨界造車。越發擁擠的賽道也讓一部分的企業開始把目光轉到飛行汽車上。飛行汽車會是未來新的賽道么？從目前各個企業的動作以及資本的青睞程度來看，飛行汽車很有可能會是繼新能源汽車以後的下一個風口。在行業還沒形成規模前，目前各個企業都在爭相布局相關的技術以求在風口到來的時候佔據最好的位置。
日前，吉利科技旗下的沃飛長空與城市空中交通企業 Volocopter 宣布將共同打造合資公司 —— 沃瓏空泰（成都）科技有限公司。
據悉，新成立的合資公司沃瓏空泰將負責德國 Volocopter 產品在中國的生產和市場運營，其計劃在未來 3 到 5 年內將城市空中出行（UAM）落地中國。此外，為了加快中國市場運營，沃瓏空泰將訂購 150 架 Volocopter 旗下的飛機。
而在此之前，同樣是造飛行汽車的上海峰飛航空科技有限公司（以下簡稱“峰飛航空科技”）宣布完成了 1 億美元 A 輪融資。據了解，該輪融資由國際航空資本投資，這筆融資也是迄今為止國內 eVTOL（電動垂直起降航空器）企業獲得的最大單筆融資。
飛行汽車不是新賽道
雖然飛行汽車很熱，但它卻不是什麼新鮮玩意。100 多年前，在汽車、飛機還沒普及的時候，已經有人把它們兩者結合在一起。
1917 年，飛行汽車之父格・寇蒂斯第一次向人們展示了飛行汽車這種新型交通工具。他的鋁製 Autoplane 誇張地裝有三隻翼展達 12.2 米的機翼。一台 100 馬力的汽車發動機驅動着車尾的四葉片螺旋推進器。嚴格意義來講，Autoplane 算不上飛行汽車，因為它從未真正飛上天空，但它實現了一些短距離的飛行式跳躍。
這是飛行汽車的開始，後來者雖然前赴後繼地追隨着格・寇蒂斯的飛行汽車夢，但卻受限於技術以及續航等等原因沒有辦法實現商用，還好這些積累都成為後續開發者珍貴的財富。
進入 21 世紀，隨着無人駕駛技術和新能源動力技術的突破，飛行汽車也隨之有了質的推進。2009 年，飛行汽車製造公司 Terrafugia 的飛車產品 Transition 全球首次試飛成功。進入 2018 年，全球首款量產飛行車 PAL-V 開始接受預定，自此飛行汽車開始進入深水區。
事實上，經過資本多年的追捧，飛行汽車已經湧入了大量的選手。截至目前，全球已有 160 多家企業加入“飛車混戰”。這中間，不僅有波音、空客這樣的老牌飛機製造商，還有吉利、豐田為代表的傳統汽車製造商，更有像小鵬、峰飛航空科技、億航等一批迎着風口成立的飛行汽車製造專業公司。
被政策推動的風口
在國外已經驗證多年的飛行汽車，為何在近段時間開始在國內火起來呢？
過去，我國對航空空域的管理十分嚴格。由於所有空域都需管制，低空主要由空軍具體管轄和指揮，任何飛行都需事前審批，因此造成了飛行審批周期長，手續雜，效率低的問題，所以在此前很長的一段時間裡，我們通用航空發展一直停滯不前，與其對應的飛行汽車也沒有太大的存在感。
事情在今年迎來的轉機，今年 7 月份，湖南省獲批成為全國首個全域低空開放試點省份，這意味着我國通用航空產業將迎來新一輪的發展。據相關新聞報道顯示，湖南省在開放低空空域后，以文化體育、旅遊觀光等為主的消費型通航業務發展迅猛。
不僅如此，在此之前，為了促進我國無人駕駛航空行業管理與社會管理深度融合的新路徑，在體制機制、政策法規等方面先行先試，有序開展我國民用無人駕駛航空試點示範工作，民航局結合民用無人駕駛航空試驗基地（試驗區）總體布局和重點任務，經過預審、答辯及實地考察三個環節的綜合論證，批准了首批共 13 個民用無人駕駛航空試驗基地（試驗區）。
低空發展的契機已經打開，所以才會有這麼多企業前赴後繼地入局我國的低空領域，而飛行汽車只是其中的熱度較大的一個風口而已。
由於國內的飛行汽車才剛剛開始，目前各個企業仍處在跑馬圈地的階段，各家研發方向仍然處於摸索階段。
像前文提到吉利，其早在 2017 年就通過全資收購美國飛行汽車公司 Terrafugia（全資收購后，中文名為“太力”飛行汽車）進入飛行汽車領域。彼時的 Terrafugia 已推出過兩代 Transition 和 TF-X 產品，其中技術最成熟的第二代 Transition 還被美國航空主管部門允許商業化使用。
而沃飛長空則是 2020 年加入吉利的傲勢科技與美國的太力飛車組成的新公司，其主要業務為各類無人機和飛車產品的研發生產與運營，為新通航跨界生態提供整體解決方案。此次沃飛長空與德國 Volocopter 合資組建新公司也是極力看好中國飛行汽車市場紅利而做的布局。
與吉利不同，小鵬汽車投資的小鵬匯天主要專註於載人飛行，其發布的旅航者 X2 猶如放大的“大疆無人機”，空機重量 360kg，最大起飛重量為 560kg，官方稱其續航時間為 35 分鐘，最大飛行速度可達 130km/h。公開信息顯示，目前小鵬已經針對這款“新車”進行了一萬次的試飛測試，首批飛行汽車將在今年年底推出，並將開放試乘體驗。
而此前完成了 1 億美元 A 輪融資上海峰飛航空科技有限公司主要以解決短途貨運為主。至於為何沒有一上來就“直接載人”，其高級副總裁謝嘉表示，“如果直接研發載人 eVTOL，會很難積累不同真實應用場景下的飛行時長，對產品的更新迭代是不利的。先做貨運可以更好地積累相關的飛機飛行數據，也可以促使產品性能更加快速地升級進化到安全可靠的成熟階段。”
雖然各個企業飛行汽車的發展方向有着明顯的差異，但最終都指向一個終點 —— 載人飛行。
飛行汽車落地困難
載人飛行雖然很美好，但如何落地仍然是個問題。目前除了政策之外，其實還有諸多因素影響飛行汽車落地。
首當其衝的主要是動力。目前，飛行汽車採用的主流模式是基於電動垂直起降技術（eVTOL）的飛行器，這類飛行器主要靠電力發動，不需要滑跑助力，就可以起飛和着陸。
雖然像 Transition 和 PAL-V 這些採用混合動力和純汽油驅動的飛行汽車續航更強，但由於需要滑跑，這類型飛行汽車並不是主流，因此目前大部分依賴於電池 eVTOL 飛車，基本上存在着續航能力嚴重不足的通病。
除了續航以外，還有一個問題就是安全性問題了。沒人喜歡駕駛着一輛飛行汽車在天上突然出現問題。
這並不是危言聳聽。2015 年，斯洛伐克公司 AeroMobil 飛車試駕時墜落，駕駛員跳傘逃生。2018 年，底特律的一輛混合動力飛車也在試飛時墜毀。
開飛車得先學會跳傘，我想沒多少人願意做這樣的嘗試。總的來說，駕駛一輛飛行汽車如果不像開一輛汽車一樣簡單，那麼在很長一段時間裡，飛行汽車仍然只是小範圍的進行運營，沒有辦法大規模普及。