8月12日，一台蔚來ES8在瀋海高速上發生事故，車主不幸身亡，據車主好友發布的訃告，事發當時，車輛正在使用地圖領航輔助駕駛功能。7月30日，一台蔚來EC6在上海浦東新區臨港大道發生事故，起火燃燒，車內人員不幸身亡。據稱，車輛當時也在使用地圖領航輔助駕駛功能。
雖未得到蔚來官方證實，警方調查結果也尚待公布，但兩起事故的疑似原因都指向了蔚來的地圖領航功能NOP（Navigate on Polite），事故后的分析報道也均指向輔助駕駛功能，認為必須限制其應用場景，同時車企應盡到更多告知義務。
在中國掀起對自動駕駛諸多質疑的同時，據美聯社8月16日報道，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）開始調查特斯拉（NASDAQ:TSLA）的自動輔助駕駛功能為何難以識別停放在路邊的車輛。涉及車型涵蓋2014年之後生產的Model 3、Y、S、X，總數超過76萬輛。
NHTSA之前調查過特斯拉的剎車失靈問題，結論是調查的所有個案均無剎車失靈問題。但這次針對自動輔助駕駛的調查，特斯拉不會那麼好過，因為自2018年以來，NHTSA已經確認了11起車禍與特斯拉自動輔助駕駛系統（Autopilot）或“交通感知巡航控制”（TACC）系統有關。
特斯拉股價在調查消息披露當日下跌超4%，市值蒸發超300億美元。
《財經十一人》認為，只要啟用智能輔助駕駛后還需要駕駛者時刻保持警惕，那就存在極高風險，放鬆身體與集中注意力的矛盾不可調和，輔助駕駛功能的最大挑戰來自人性。
敬畏之心，知易行難
企業和技術人員要有敬畏之心。這句話在科技領域被反覆強調，但在強調這句話的每個領域，都在發生着技術進步逾越邊界的情形，不論是推薦算法，大數據殺熟，亦或是本文中的智能輔助駕駛。
但敬畏之心知易行難。比如事發之後，不僅蔚來，多家智能汽車企業都在強調智能輔助駕駛不是自動駕駛，只能提供輔助功能。但是在官方網站的產品功能介紹上，依然可以見到“自動”字樣。
蔚來汽車官網
對於消費者來說，不斷出現的自動輔助駕駛的描述很容易被理解為自動駕駛。而且很多銷售人員在試乘試駕過程中也會着重介紹車輛這方面的功能亮點。今後，隨着敬畏之心增強，相信在描述輔助駕駛系統時，商家會謹慎使用自動一詞，同時銷售人員也會更加強調輔助駕駛系統的應用邊界。
另外在功能開發方面，敬畏之心同樣知易行難。對於智能輔助駕駛的開發，所有開發者都明白安全是決不能逾越的紅線。但在實際開發過程中，對用戶使用體驗的追求很多時候會不知不覺蠶食安全底線。
比如視覺識別靈敏度就是一個典型。靈敏度高了，自然能更好的識別各種障礙物，但隨之而來的是誤報也會增多。比如著名的特斯拉在墓地當中識別出了很多行人的事件，實際上是系統將墓碑識別成了靜止的行人。過多的誤報會大大影響用戶的使用體驗，因為車輛會執行更多的加速、制動、避讓等動作，整個駕駛行為的流暢度大大降低。
為了保證駕駛流暢度，研發人員必須適當調低整個識別系統的靈敏度，這這又會導致對一些障礙物的識別能力不足。目前主要的識別短板是樁桶、隔離墩、低速或靜止的廂式車輛，如貨車和MPV。
最近幾次重大事故中，恰巧樁桶、隔離墩、廂式車輛三個要素一個不少。8月12日事故，現場照片可以看到有被撞變形的樁桶和工程維修車。7月30日事故，撞擊的是隔離墩。2021年1月25日，同樣發生在瀋海高速上的一次事故，被撞的是一輛五菱宏光。
8月12日事故現場，圖片源於網絡
7月30日事故現場，圖片源於網絡
1月25日事故現場，圖片源於網絡
除了樁桶這些識別準確率較低的目標之外，識別近距離併入的車輛，車道線模糊路段的處理，進出匝道的能力，都屬於當前輔助駕駛還未能良好解決的長尾問題。隨着高級別輔助駕駛的應用場景進入複雜的市區，長尾問題會不會爆炸式增加？這些都還尚待回答。在得到明確答案之前，保持敬畏之心，不光是對企業和技術人員的要求，更是對每個普通消費者的要求。
輔助駕駛的最大隱患是人性
但是就算交通參與者都對輔助駕駛保持敬畏之心，安全隱患也無法消失，因為現階段輔助駕駛功能最大的隱患不是技術，而是對人性的挑戰。
據一位評測過市售大部分自動駕駛車型的評測人員介紹，作為專業人員，在評測之前，他本人對於輔助駕駛並不完全信任，但隨着測試里程的增加，他開始產生對輔助駕駛系統的依賴。特別是在沒有評測工作，不需要記錄數據的時候，注意力很難一直集中在環境觀察上。
這種反應其實是當前輔助駕駛最大的隱患。在消費者逐漸熟悉輔助駕駛系統的過程中，因為這類系統可以緩解疲勞，消費者會快速產生對系統的信賴。這是人性使然，沒有人會不喜歡偷懶。即便消費者在使用輔助駕駛功能前進行過充分培訓，也很難避免對輔助駕駛產生沉迷與信賴。
而在使用這一系統時，輔助駕駛一方面讓駕駛者的身體獲得放鬆，同時又要求精神上保持高度警惕，隨時準備接管車輛。這種南轅北轍，挑戰人性的要求，很少有駕駛員能做到。
當然，對於監測駕駛員是否保持專註，所有輔助駕駛開發者都開發了相應功能，包括最簡單的方向盤扭力傳感器，以及基於疲勞監測發展而來的注意力監測系統。但是不要低估人性對偷懶的渴望，網上展示的各種欺騙監測系統的工具層出不窮，在輔助駕駛狀態下，吃喝、化妝、玩手機甚至睡覺的反面案例屢見不鮮。
谷歌在2018年徹底放棄輔助駕駛的開發，將資源全部集中在無人干預的全自動駕駛研發上，就是因為在開發過程中研發人員發現，長時間使用輔助駕駛功能的駕駛員很難保持注意力集中，這會大大增加發生惡性事故的概率。
谷歌曾經的擔憂如今正頻繁成為現實。不要指望有了車企的充分告知，消費者就能在使用輔助駕駛功能時持續保持注意力集中。隨着身體的放鬆，精神的鬆懈是必然結果。永遠不要嘗試挑戰人性，沒人想知道結果如何。
輔助駕駛應是保鏢，而非保姆
8月12日，蔚來ES8在瀋海高速上發生事故的同一天，工業和信息化部在網站上公布了《關於加強智能網聯汽車生產企業及產品准入管理的意見》（下稱意見），加強對汽車智能網聯功能的監管已經成為必選項。
意見中的重要內容有以下三項：
1、未經審批，不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。
2、嚴格履行告知義務。企業生產具有駕駛輔助和自動駕駛功能的汽車產品的，應當明確告知車輛功能及性能限制、駕駛員職責、人機交互設備指示信息、功能激活及退出方法和條件等信息。
3、加強輔助駕駛功能安全管理。企業應採取脫手檢測等技術措施，保障駕駛員始終在執行駕駛任務。
除了政府監管之外，行業自律也在加強，理想汽車創始人、CEO李想8月16日在朋友圈中表示，應統一自動駕駛中文名詞的標準。避免誇張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制，在技術上投入。
如何稱呼各種水平的輔助駕駛並非關鍵問題，依然是治標不治本。想要讓消費者對輔助駕駛系統有合理認知的話，宣傳當中應杜絕使用“自動”一詞，同時還要避免強調脫手脫腳的駕駛能力，讓輔助駕駛回歸本色，更多強調以緊急避讓、緊急制動為代表的主動安全技術，讓輔助駕駛成為保護駕駛員安全的保鏢，而非事事代勞的保姆。