美一好公司創始人林文欽駕駛蔚來ES8時因車禍離世，雖然目前警方還未公布最終調查結果，但圍繞蔚來汽車NOP領航輔助功能和自動駕駛技術的爭論已不絕於耳。8月16日晚，兩家“友商”率先表態，暗指外界混淆了“自動駕駛”和“輔助駕駛”概念，並強調輔助駕駛的主體責任就是駕駛員。
31歲企業家開蔚來追尾離世：事發前曾使用“輔助駕駛”
記者／崔珠珠
見習記者／吳遇利
威馬汽車CEO沈暉在微博說，“1. L2級別輔助駕駛功能，駕駛員是功能操作主體，也是責任主體。2. L4以上級別自動駕駛功能，車內無人狀態下，操作主體是車輛本身，責任主體當歸屬主機廠。”
車企宣傳是否“克制”？
據蔚來產品手冊，所謂NOP領航是一個輔助駕駛系統，相當於導航系統與Pilot自動輔助駕駛系統的結合體。產品手冊詳細列舉了禁止使用NOP或Pilot的情況，包括雙手離開方向盤、視線離開行駛道路、車道線不清晰或者光線條件不良等等。
但是蔚來汽車所有的官方宣傳包括產品手冊，都稱這一輔助駕駛功能為“自動輔助駕駛系統”。
此前，理想汽車在官方網站中也使用了“自動輔助駕駛系統”的字眼。2020年9月22日，一位車主駕駛理想ONE汽車時開啟輔助駕駛系統，在青島某高速公路追尾前方貨車。不久之後，理想官方網站介紹中刪去了“自動”二字。目前，在理想的宣傳介紹中，使用了“理想AD高級輔助駕駛系統”一詞。
美國汽車工程學會將自動駕駛分為L1-L5在內的5個等級，去年3月我國工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》中，駕駛自動化等級分為0級-5級。這也導致車企在實際宣傳層面，創造出了許多含義模糊且讓用戶無法準確理解的詞彙，比如蔚來的NOP、小鵬的NGP，以及不少企業所謂的L2.5級別自動駕駛等。
值得注意的是，某智能網聯汽車品牌6月曾發視頻稱，在上海市區高架、地面多條繁忙路段，實現“智能駕駛”21公里40分鐘0接管。
除了官方宣傳在用詞上可能為消費者帶來困惑，甚至出現有銷售人員為了業績而對消費者誇大其詞。
蔚來ES8車主陳先生向澎湃新聞記者印證了這一說法。陳先生介紹，在購車試駕時，銷售人員向其重點介紹了NOP系統的相關功能，且多次使用“自動駕駛”“自動輔助駕駛”等字眼。“不過，在產品手冊上寫的NOP是叫‘領航輔助’，也對NOP的使用方式做了很詳細的說明，車主如果只聽銷售介紹而沒詳細讀手冊的話，可能會不清楚其中的風險。”他補充道。
在車企對於輔助駕駛的宣傳應該注意什麼，乘聯會秘書長崔東樹建議，車企應該對輔助駕駛的優勢和不足都充分展示出來，尤其是不足要做充分的警告。“企業有責任告知消費者，自動駕駛尚未替代人工駕駛，駕駛員必須隨時接管車輛控制權。”
崔東樹認為，做好技術探索與安全保障之間的平衡，首先是技術要有序的放開，更多的小範圍測試，其次是針對不安全駕駛，要有更強的提醒和其他措施。
交給機器的安全邊界在哪？
特斯拉Model3車主曹先生對澎湃新聞記者說，“蔚來汽車事故本身要警察來判斷。就自動駕駛本身來說，本來就法規不完善、技術不完善、車企誇大其詞，作為車主，還是要為自己負責，我只在嚴重擁堵時，在南北高架那種封閉道路上使用。”
曹先生的看法代表了部分車主對於輔助駕駛或自動駕駛的態度，不過，仍有不少車主，對輔助駕駛功能寄予了極高的信任。
此前就有理想汽車車主脫離駕駛位，使用輔助駕駛功能獨立操控汽車在高速上行駛的視頻在網絡上傳播。
今年7月的世界人工智能大會期間，前華為智能駕駛總裁蘇箐表示：“如果我們的自動駕駛系統變得更高級，普通用戶對新的科技產品會有一定的傾向性，會從一開始的完全不信任，但一旦他試過覺得很好，會變得非常信任。這時候就是出事故的開始。我相信，高階自動駕駛進來以後，這個事情會變得更嚴重。”
蘇箐當時稱，大家都希望系統能盡量處理所有的場景、盡量多的corner case（極端路況），但同時也要深刻地意識到，在中國未來幾年、甚至十年之內，一定會碰到一些機器處理不了的場景。在這個過程中，行業必須有手段要求用戶接管這輛車，而不能完全放權。
自動駕駛算法工程師李風（化名）告訴澎湃新聞記者，輔助駕駛肯定不能代替人工，目前市場上的輔助駕駛能實現的功能非常局限。“近距離超車、隧道定位等相對複雜的場景實現起來都有難度。場景功能實現不但依賴硬件，還依賴軟件能力。因為自動駕駛需要不斷積累場景改進算法，讓系統有更好的處理能力。而現實是出現新場景的概率非常大，這種情況下，機器就會不知道怎麼處理進而導致事故。理論上，算法永遠不可能模擬所有場景。”
李風建議，車企在進行輔助駕駛宣傳時一定要寫好能力邊界，比如在哪些路況下，場景會失效，就算在適用場景下也要對消費者做充足提示，千萬不能給消費者留下輔助駕駛可以替代人工的印象。