當李彥宏在百度業績電話會上喊出Robotaxi五年後盈利，成本將低於網約車時，一定沒有想到，兩天後一起蔚來車禍，使得自動駕駛的前景再度蒙上疑雲。8月12日，百度在財報電話會上公布了旗下無人駕駛汽車的最新進展。再早之前的6月，百度首次公布無人車成本，一輛48萬元的定價使得Robotaxi成本低於當前人工網約車的成本。
如果百度的“預言”成真，那麼對於很多網約車司機來說，他們的職業生涯或許就只有五年了。
但沒想到兩天後，一起車禍就使得無人駕駛技術再遭質疑。
8月14日，一個名為“美一好”的個人公眾號發布訃告稱， 2021年8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創始人、意統天下餐飲管理公司創始人、美一好品牌管理公司創始人林文欽（昵稱“萌劍客”），駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）后，在瀋海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。
“NOP”全稱Navigate On Pilot，是蔚來汽車於2020年推出的新功能。據蔚來官方介紹，在NOP功能開啟后，駕駛者能夠根據需求儘可能多的將權限交至車輛，讓車輛根據導航路程進行自動接管駕駛。蔚來表示，NOP是世界上繼特斯拉以後的唯一一款能夠按照導航路徑實現自動輔助駕駛功能的系統。
針對這起事故，證券時報記者分別聯繫了蔚來品牌部和美一好方面。蔚來品牌部人士回復稱，NOP領航輔助不是自動駕駛，後續有調查結果會向外界同步信息。
對此，有網友評論稱，輔助駕駛並非自動駕駛，要時刻將方向盤交在自己手上，也有網友直言“自動駕駛害人”。
值得注意的是，據經濟觀察報報道，在此次林文欽事故發生之前，蔚來在瀋海高速就曾連續出了兩次事故。如果加上此次林文欽事故，八個月的時間中，蔚來已經在瀋海高速發生了三起安全事故。
目前事故尚在調查當中，需等待警方調查結論。
百度：共享無人駕駛汽車2025年整體成本小於網約車
8月12日，百度公布2021年第二季度財報顯示，在無人駕駛方面，Apollo L4累計自動駕駛測試里程超1200萬公里，同比增長152%。百度Apollo已獲得278張自動駕駛測試牌照。
據李彥宏在電話會上透露，百度Robotaxi已經記錄了47000次的行程，相比一季度出現了200%的增長，有信心在未來的2~3年內業務會擴展到全國30個城市。
李彥宏預計，百度共享無人駕駛汽車2025年實現盈利：
我們在不斷降低汽車的成本，同時也在不斷增加汽車的測試、增加訂單，並且在不同的場景中學習，提升我們採用的技術，根據現有的預測，大概在2025年我們會實現整體的成本小於網約車的汽車成本，那麼在這個時候規模會迅速擴張，而且我們會實現盈利。
百度公司首席戰略官(CSO)余正鈞表示，隨着數據的累積和里程的累積，在過去的五代車型，成本不斷下降，放眼看未來科技的效率和經營會相比於人工會不斷的提升。
在被問及有關安全的問題時，李彥宏強調稱：“安全對我們來說是非常重要的，我們已經測試了1百萬公里的旅程，沒有發生過一次的嚴重事故。因此當我們在運營這個業務時，我們已經有充足的信心，相比起人類司機安全度更高，我認為我們要做到相比起人類司機安全係數要好10倍，這個益處是顯而易見的。”
今年6月百度Apollo推出了第5代共享無人車Apollo Moon，將每公里成本進一步削減60%。
Apollo Moon之所以能夠實現降成本，在於它改變以往Robotaxi“車庫改裝”的形式，直接在車企生產線上誕生。Apollo Moon之前，絕大部分Robotaxi無論測試還是運營，都是先買來成品車，再把自動駕駛套件加裝上去，使得單車硬件成本動輒100萬、200萬。
據官方介紹，百度Robotaxi成本50萬，月成本8000元左右，已經與當下網約車持平。按照平均每月營收2萬，2年半就能平衡車輛硬件成本，5年運營周期可盈利70萬。
而在同樣條件下，人工網約車還必須每月1萬左右的司機人工成本。更何況Robotaxi可以實現晝夜不停的拉活。這意味着，一旦自動駕駛出租大規模鋪開，有不少網約車司機可能要面臨下崗風險了。
價格的大幅度降低，讓人們看到了Robotaxi商業化的希望。但成本只是一方面，真正難啃的骨頭在於如何保障安全，並獲得相應的監管配套和立法推進。
真正的硬骨頭
據中國汽車報網援引某自動駕駛企業相關負責人王健（化名）稱，“當下，我國出租車行業採用的是特許經營制度，申請資質的條件也與科技公司原有的資產（如設備、技術、人員）不完全吻合，新型科技公司通常很難獲得許可”。
在王健看來，Robotaxi的大規模商業化運營需要企業和政府的協作，在無人駕駛市場准入、政策和法律監管等方面需要突破。
就目前看來，這是全球Robotaxi創業者面臨的共同難題。
Google旗下無人駕駛公司Waymo一直以來被認為是自動駕駛領域的領跑者，Waymo目前在鳳凰城提供無人駕駛叫車服務，今年已申請在舊金山進行商業無人駕駛運營許可。
但即便如此，Waymo在大規模商業化面前也是舉步維艱。今年4月，Waymo首席執行官約翰·克拉夫奇克（John Krafcik）離職。不少人由此猜測這位領導Waymo長達5年的創業者是“含恨”出走，只因自動駕駛行業專業化公司的商業化落地太過困難。
他的接任者，德米特里·多爾戈夫（Dmitri Dolgov）和特科德拉·馬瓦卡納（Tekedra Mawakana）在一份聲明中表示：“在人工智能領域，沒有比大規模構建和部署全自動駕駛技術更大的挑戰了。”
據第一財經採訪艾睿鉑董事總經理兼亞太區業務負責人謝芾（Shiv Shivaraman）表示：“全球的自動駕駛技術公司都在加速募資，但就我們所觀察到的現象，目前自動駕駛技術和相關政策法規的發展仍然緩於我們的預期，無人駕駛出租車要真正進入到商業化階段的時間節點也尚不明確。
汽車軟件公司Apex.AI首席執行官Jan Becker對英國《金融時報》表示，在美國大概還需要10到20年的時間，全自動駕駛才可能從鳳凰城的郊區發展到遍布全國的地方。
英特爾旗下自動駕駛公司Mobileye首席執行官Amnon Shashua，技術並不是真正的問題，社會接受程度才是。如果一個全自動駕駛系統每100萬英里只會發生一次車禍——比人類司機的表現好兩倍——那也會造成巨大的聲譽打擊。
他解釋說:“如果我以每小時10英里的速度開車，那就意味着我每10萬個小時就會撞車一次。所以如果我部署10萬輛汽車，每小時就會發生一次事故。從商業角度來看，這非常、非常具有挑戰性。”