維持特斯拉運轉的核心是銷量，加強供應鏈帶來規模效應和成本優勢，降低價格覆蓋更多用戶，是特斯拉公司的“第一性原理”。有人打趣，特斯拉國產化帶來的“鯰魚效應”已經朝着“鯊魚”進化。
不久前，特斯拉 Model 3 標準續航升級版再度降價，下調 1.5 萬元，調整后的價格為 23.59 萬元（補貼後起售價）。相比兩年前，國產 Model 3 正式開賣的 35.58 萬元售價近乎腰斬。
去年，理想汽車創始人李想看到 Model 3 在一線城市持續攀升的銷量，對特斯拉對國內新能源汽車市場的攪動，曾用“滅頂之災”來形容。
特斯拉每一次大降價，總有特斯拉車主聚集在門店拉橫幅要維權；新用戶也將會不會降價作為購車的一大考量，自嘲“都不容易。”
相比於友商，特斯拉電動車能“一降再降”的原因是什麼，其背後的邏輯又是怎樣的？
一再降價，為什麼？
資本市場對於特斯拉態度的轉變來自 2018 年，特斯拉走出“產能地獄”，交付不斷創新高，實現持續盈利，股價也跟着起飛。對於每一家車企來說，產能是活下去的資本，銷量是終極目標。
國產 Model Y 上市被認為是特斯拉發力中國 SUV 市場，補齊產品線的一個動作。據 CIC 報告，從 2016 年到 2019 年，中國 SUV 銷量以 1.5％的複合年增長率增長，滲透率從 38.9％增加到 45.4％。從 2020 年到 2024 年預計將以 3.9％的複合年增長率增長，到 2024 年將達到 49.2％的滲透率。
今年以來，Model 3 在中國市場的銷量並不穩定。根據乘聯會數據，4 月的月銷售量（交付量）6438 輛，與 3 月相比，下降了 74%。對此“慘淡”的銷量，李想認為這是產線調整的影響，“下個月 Y 又是第一了。”
如其所料，Model Y 在 5 月銷量為 12728 輛（位於第二，領先 Model 3）。換言之，特斯拉試圖將 Model Y 打造成 Model 3 之後的另一個“爆款”。
2021 年開年，國產 Model Y 更是開售就降。國產 Model Y 長續航版起售價為 33.99 萬元，Model Y Performance 高性能版起售價為 36.99 萬元，分別比早前公布的 48.8 萬元和 53.5 萬元下調 14.81 萬元、16.51 萬元。價格優勢吸引下，Model Y 銷量增長迅速。數據顯示，特斯拉用了 5 個月在中國市場銷售 34557 輛 Model Y，這一數字超過 Model 3 的 3.08 萬。
令人意外的是，特斯拉 7 月在中國銷量降至 8621 輛，其中 Model 3 6477 輛，Model Y 2144 輛。較 6 月份下跌近 70%。單單從這一數據，是否意味着特斯拉正在失去中國這個最大市場？
答案不然。
對於這個數據，馬斯克在 Twitter 上說，這個季度前半季為出口努力，後半季為本土市場（中國）努力，當然也受到芯片供應鏈限制的影響。
根據乘聯會數據，7 月上海工廠出口量突破 2 萬輛，環比增長 385%。算上出口量，由中國製造的特斯拉整體銷量與上月無差。特斯拉曾在今年 Q2 電話會上表示，美國市場需求強勁，考慮全球平均成本優化，上海工廠已經成為主要汽車出口中心。此外歐洲市場需求超出供應水平，但在柏林工廠投產之前，會擴大向歐洲出口規模。
7 月 8 日，國產 Model Y 標準續航版開啟預定，起售價為 27.6 萬元。隨着 8 月、9 月開始交付，Model Y 在國內的銷量或將迎來反彈。
乘聯會秘書長崔東樹在採訪中表示，“無論是降價還是推出低價車型，特斯拉必然是要將國產車型的價格降到 30 萬元內，因為這樣才能享有補貼，吸引消費者購買，最後都是為了衝量。這已經是特斯拉的常用策略。”
值得注意的是，反觀國內新造車企業，7 月小鵬和理想刷新各自的月交付記錄，均首次突破 8000 輛。新造車廠商表現出強勁的增長態勢，逐漸縮小與特斯拉的差距，後者面臨更為激烈的競爭。
埃隆·馬斯克曾在 2020 年 Q2 電話會上說，“特斯拉價格還不夠親民，想讓更多人享受科技帶來的福利。”通過降低單車利潤，提高出貨量，基於龐大的用戶基數，特斯拉後續可以在軟件和服務上探索更多可能性。
比如知名分析師、Loup Ventures 聯合創始人人吉恩·蒙斯特認為，十年之後，FSD（完全自動駕駛）每年帶來的營業利潤將超過 1000 億美元，光是這項服務的市場價值就將達到 8500 億美元。同時更多用戶提供更多測試數據，數據通過計算轉化成為對車輛的決策和控制，進一步完善 FSD。
“第一性原理”的踐行者
拿國產 Model Y 來說，甚至出現車還沒交付就已降價的現象。在正常的交易邏輯里，供過於求才會降價。對此，蔚來汽車 CEO 李斌曾表示，特斯拉是按照成本定價，成本下來就降價了。
電動化導致汽車成本發生重構。純電車成本結構中，電池成本最高佔到 38%。Model Y 標續版搭載的是寧德時代的磷酸鐵鋰電池和單電機，長續航版 Model Y 搭載的是 LG 提供的三元鋰電池和雙電機。
磷酸鐵鋰電池在成本上比三元鋰電池低 20% 左右。Model 3 在去年 10 月的那次降價主要也是因為車內電池由三元鋰換成了磷酸鐵鋰。
另外，國產特斯拉降價也是零部件國產化的過程。根據平安證券在去年 10 月份的報告，Model 3 的國產化率接近 70%，國產化率較高的部分主要集中在車身底盤、內外飾等傳統零部件以及汽車電子中的硬件部分。
過去一年，特斯拉在電機、電控等核心零件進行了國產化。零部件降價給 Model 3 帶來 1.5 萬的降價空間。平安證券曾經預計，不同版本的 Model 3 在實現 100% 國產化後會比美版的成本低 23%-29%。
上述分析師吉恩·蒙斯特也認為，在中國製造一輛電動車的成本是特斯拉平均成本的 1/3，當前 Model 3 標續版的物料成本價僅為 13 萬元，再加上 6 萬元的結構成本，Model 3 的總成本僅為 19 萬左右，這意味着國產特斯拉仍有下調空間。“特斯拉未來十年在中國的價格都將比世界其他地區低。”
這也意味着特斯拉降價能力的背後，核心是成本控制。特斯拉在成本控制方面確實有自己的一套。比如工廠自動化程度高，源於馬斯克對於工廠的理解是“生產機器的機器”。
相比 Model 3 價格“階梯式”下降，Model Y 被認為很有可能一步到位，據悉 Model Y 與 Model 3 已實現了零部件上的共享，共享率達到了 75%。也就是說，Model Y 生產伊始，零部件的國產化程度就高，整車降價空間也多。
特斯拉正將中國供應鏈的紅利最大化。出口是一個表現。另外反映在財報中，帶動公司整體毛利上漲。Q2 財報顯示，特斯拉總毛利為 24.1%，去年同期為 21.0%；汽車業務毛利為 28.4%，去年同期為 25.4%，環比 Q1 的 26.5% 也有上升。
當前特斯拉憑藉國產 Model 3 和 Model Y 兩款車型，切入 20-40 萬元的乘用車市場。去年，李斌在接受採訪時表示，“毫無疑問，國產 Model Y 將與蔚來旗下的 ES6 和 EC6 直接競爭。”
與 Model 3 一樣，Model Y 也形成了不同價位的產品矩陣，在一些行業人士看來，Model Y 也將衝擊包括燃油車在內的整個汽車市場。
比如年初 Model Y 降價時，崔東樹認為，特斯拉 Model Y 與奧迪 Q5、奔馳 GLC、寶馬 X3 的競爭關係會有明顯的變化，Model Y 的價格相對具有一定的優勢，會吸引更多的豪華車消費群體。有分析師認為，Model Y 標續版降價 7 萬（對比長續航版），甚至會對十幾萬的油車造成衝擊。
特斯拉對新能源汽車市場的掠奪和對燃油車市場池水的攪動，是過去幾年在產能上的積累，技術能力上的完善，以及品牌影響力擴大的“外化表現”。
維持特斯拉運轉的核心是銷量，如何加強供應鏈帶來規模效應和成本優勢，進而創造降價空間覆蓋到更廣的人群，也許是解決那個核心問題的最優路徑。這也是馬斯克堅持的“第一性原理”，在這個全球最知名電動車品牌上的體現。