覬覦滴滴，搶食者是一廂情願嗎？

誰能搶走滴滴的蛋糕？7月5日——滴滴App下架僅1天後，嘀嗒出行、曹操出行、享道出行在內的多家網約車平台紛紛推出用戶拉新的優惠活動，手法仍是老套——補貼用戶。4天後，消失了兩年多的美團打車 App再度上線，美團打車小程序也幾乎同時也出現在微信。

在司機端，7月12日，高德宣布進入“暑期免佣季”，未來兩個月將採用多種形式的免佣以提高司機收入。行業內對司機抽成率一般在25%左右。

此前，滴滴佔據國內超80%的網約車市場，剩下20%由100多家企業瓜分。滴滴遭遇整改后，新一輪網約車大戰會改寫市場格局嗎？

搶食滴滴

“朋友圈的信息流都要被網約車平台的廣告刷爆了。”

在上海生活的安琪（化名）感受到了打車市場的躁動，最近幾天，不僅常見的網約車品牌如美團、高德、哈啰頻繁在其社交媒體上刷屏，連申程出行這樣她從未聽說過的上海本地品牌也進入視野。

競爭者有四類，一是以高德、美團為代表的聚合平台；二是以T3出行、如祺出行、享道出行為代表的車企平台；三是以首汽約車為代表的地方公共交通集團主導的平台、四是地域性的小出行公司。

安琪熟悉這種套路。曾在滴滴快車線負責開城工作的她告訴《財經》記者，在網約車市場擴張階段，一些競爭激烈的地區會被稱作戰區，滴滴有專設部門來負責戰區運營情況。在一些無法獲得壓倒性優勢的戰區，該部門的主要作用是監督競品，防止擴張。

“動作都是同步的，關鍵是要快要狠。比如說對手今天出了什麼策略，那滴滴方面就會立刻跟上，只要告訴上級你是在打壓競品，一切資源都會向你傾斜。錢、簡化的程序、人力支持，要什麼給什麼。”

然而，這種激烈已經久違了。

共享出行寡頭化已有五年。2016年8月，滴滴收購Uber中國。此後，沒有一家公司在全國層面擁有接近滴滴的體量。

根據招股書，滴滴在中國擁有3.77億年活躍用戶和1300萬年活躍司機，根據全國網約車監管信息交互平台的統計數據，去年10月，全國網約車訂單量共計6.3億單，其中，滴滴拿到了5.62億單。

不過，這一次有新的攪局者。一張來自職場社交平台脈脈的截圖顯示，T3出行——一家由一汽、東風、長安等多家國企發起成立，股東里囊括了阿里和騰訊的出行公司，在內部信中號召全員開啟007戰鬥模式——因為“千載難逢的發展機遇”，緊急調整開城計劃，“市場給我們的窗口期只有40天”。

這與安琪印象里的T3出行完全不同，車企做出行平台，車輛是自營車輛，司機多是職業司機，平台的作用在於讓消費者能夠通過一些互聯網手段快速去打車，運作實質上非常近似於以前的出租車行業運作。“業內不會認為這是一家網約車基因的出行公司。說到底，車企做出行，主要還是在幫汽車公司進行車輛的庫存消耗。”

然而，市場環境在倒逼車企發力，和前幾年不同的是，汽車行業正處於轉型關口，市場已有整合跡象。對一些產品缺乏競爭力的車企來說，轉型出行服務是主動和被迫兼有的選擇。而頭部車企投身出行平台，一是有助於卡位即將電動化的網約車市場，二是也有助於消耗庫存。

根據平台官方數據，2020年，車企派的出行平台中，吉利旗下的曹操出行在營57城，上汽旗下的享道出行在營21城，同比增加250%，融合了三家國企基因的T3出行在營24城，較2019年新增18城，同比增加300%，而最近的平台數據顯示，T3出行目前的在營城市已經達到30城。

能夠接入多家平台的聚合平台則是另一股變量。車企做B2C出行平台，車輛是重資產投入，而輕裝上陣的聚合平台則只是將流量進行商業化，變現速度更快。

美團打車App的回歸引發了輿論的高潮。2017年，美團推出打車業務，主要陣地在滴滴滲透率有限的長三角。2019 年 6 月，為了減少虧損，美團打車 App 在應用商店下架，美團App中則保留了打車業務入口。

在過去的很長一段時間裡，打車業務曾在美團內相當沒存在感。《財經》記者從美團員工處得知，在滴滴遭遇審查的不久前，因為“至今訂單量尚未恢復到疫情前”。美團內部還針對打車業務提出了增長目標。

美團已經形成了本地生活服務的生態，打車將讓各業務間的協同更加緊密。根據官方信息，目前，美團打車服務覆蓋了100多座城市，囊括了一二三線。此次上線更換了全新的logo，但依舊採用聚合式打車平台的模式，除美團快車之外，還接入曹操出行、享道出行等多家外部平台，有23種車型可供選擇。

此外，一位網約車行業人士表示，此次各家的擴張也因季節的催化，“夏季是旺季，本來補貼的日子也該到了。”在他看來，各方提供補貼來拉新只是戰術上的差異。

爭奪時機，爭奪流量、爭奪渠道，爭奪增長點，“最終還是為了提高估值。”

一廂情願？

窺伺者以為捉住了良機，可是市場真的還能有這麼多機會嗎？

行業里曾有先例——蔚來資本、IDG等投資的嘀嗒出行曾經成功搶位過滴滴空缺的市場。根據易觀千帆數據，2018年4月，滴滴出行App以1.14億的月活排名第一，嘀嗒出行月活675.02萬排名第二。2018年8月，滴滴順風車業務因惡性事件全面下架整改。這期間，嘀嗒出行迅速崛起。2019年第三季度，滴滴重啟順風車業務時，嘀嗒出行已經擁有了1587.3萬的月活，相較於2018年4月，嘀嗒出行月活增長超135%。

但今非昔比。

網約車行業已經趨於飽和。據中國互聯網絡信息中心數據顯示，截至2020年3月，中國網約車用戶規模達3.62億，佔網民整體的40.1%。取得經營許可的網約車平台公司有140多家，合格網約車駕駛員已達150多萬人，

城市裡究竟需要多少網約車？以出租車類比，前述行業人士表示，建設部規定，大城市出租車保有量標準20輛/萬人，中小城市出租車保有量為15輛/萬人。萬人保有量是一個估值，根據城市GDP變化而變化，GDP高的城市，萬人保有量高。

他表示，網約車的本質，是用不合規的動作打擊了合規的動作。“網約車主要搶了出租車的蛋糕，原先出租車行業都是明確遵循運行標準，而網約車只是在入口上，也就是司機的准入上做了嚴格認證，很難保證後續的運營規範。”

正是因為準入門檻低，如果網約車無序擴張，勢必會造成出租車行業的萎縮。根據行業邏輯，一台出租車往往會配備1-2個司機，以確保車輛不會空置。一位上海出租車司機向《財經》記者表示，如今，公司只有一半的車有人開，剩餘車輛都處於閑置狀態，

“在網約車興起的前幾年，在大城市如上海，對出租車牌照發放已經嚴格控制。”然而，由於網約車平台行業的競爭態勢，各家網約車平台都不斷地在大量招募司機。“司機代表了一個平台的響應速度，這種速度代表競爭力，如果說一個平台要想在市場當中存活下去的話，他一定要保證自己擁有足夠的司機。，”

理論上來說，網約車數量增加，城市出租車保有總量增加，響應速度變快，消費者體驗變好，但空載率上升，造成資源浪費，司機的收入也會下降。無序競爭難以長久。

網約車已經遭遇了出租車的強烈反攻，市場研究公司弗若斯特沙利文（Frost & Sullivan）預測，從2019年到2025年，由出租車、網約車、順風車構成的中國四輪出行市場複合年增長率為7.5%，整體市場規模將在2025年過萬億，預計到2025年，出租車市場將繼續佔領54%的市場份額，依然為其中最大的細分市場。

數據諮詢公司易觀分析，2020年，中國網約車市場整體交易金額達2499.1億元，比2019年下滑17.9%。出租車App端2020年交易金額達636.5億元，比2019年增長14.5%，主要原因在於傳統巡遊出租車網約化進程加快。預計未來兩年，出租車網約化交易規模會持續上漲。

網約車平台也希望能夠借力出租車的數字化改造擴張市場。7月13日，嘀嗒出行與山東省濟南市出租汽車行業簽訂協議，為城市出租車提供數字化轉型服務，這也是繼西安、成都、廣州等城市之後，嘀嗒出行做此類改造的第13個城市。

因此，在全國層面上，網約車行業已經沒有蛋糕可分，滴滴佔據大盤，第二梯隊網約車派系林立，競爭激烈，並且進行的是“存量競爭”。

根據易觀數據，2020年12月國內網約車乘客端活躍用戶規模上，滴滴以8157萬佔據絕對優勢，嘀嗒出行和滴滴旗下的花小豬打車以1799.2萬、1400.7萬位列二、三位，而四、五名的首汽約車和T3出行用戶規模只有268.5萬和265.8萬。

更開放、更規範

不過，市場仍在保持微弱增長，格局不是鐵板一塊。據滴滴等出行平台的官方統計，2019年12月，在其他公司都不超過100萬單的前提下，滴滴網約車日均超2300萬單；2020 年 12 月，包括花小豬在內，滴滴網約車日均接送乘客超 3000 萬單，第二名高德單量超 150 萬。

“主要是在爭奪下沉市場。”安琪告訴《財經》記者，一線城市網約車的滲透率已經超過了40% ，而到了三四五線城市滲透率只有個位數。這意味着，下沉市場還有開拓空間。

滴滴也並非在所有大城市都佔據壓倒性優勢。網約車平台在每進入一個新城市都需要重新取得當地監管部門的認可，這為地方性網約車公司提供了生存空間。

一位滴滴員工告訴《財經》記者，地方政府的網約車政策至關重要。比如在上海，滴滴因為長期拿不到運營牌照，運營風險不僅高，也沒辦法採取更多動作壓制對手。

另一位業內人士告訴《財經》記者，7月初，由政府牽頭，上海分別成立了貨運和客運網約車行業協會，“行業里這是第一次。”

有參會的車企人士分析，儘管行業協會具體能做什麼還有待時間觀察，但是這至少說明了市場會更開放，有新玩家進入，並且行業會更加規範。

易觀發布的《中國網約車市場洞察2020》報告顯示，2019年至今，網約車已經進入了嚴格執法階段。全國270+城出台網約車管理細則。