停止新用戶註冊、App下架，剛剛上市的滴滴遭遇今年以來最強監管。美國東部時間6月30日，滴滴正式在紐交所掛牌上市。沒有其他公司敲鐘鳴鑼的熱鬧儀式，滴滴上市顯得格外低調。此前，滴滴遞交招股書後，對內發了一封CEO程維和總裁柳青的聯名信，內部員工才確定公司上市的消息。
上市前，滴滴被外界認為是年度最火IPO之一。上市的喜悅還未散去，北京時間7月2日，國家網信辦網絡安全審查辦公室發布公告，對“滴滴出行”實施網絡安全審查，審查期間“滴滴出行”停止新用戶註冊。受此影響，7月2日，滴滴在美股盤前跳水，股價一度跌去10％。兩日後，因存在嚴重違法違規收集使用個人信息問題，“滴滴出行”App又在應用商店被下架。7月5日，滴滴最大股東軟銀公司股價下跌6.1％，創5月以來最大跌幅。
長跑9年，身為國內最大的出行企業，滴滴的上市之路歷經坎坷。但在上市背後，數據安全、是否濫用市場支配地位、司乘權益保護等，仍是滴滴需要去直面和解決的問題。
首例網絡安全審查
“國家網信辦公開對滴滴實施網絡安全審查，這是第一例。”清華大學國家戰略研究院特約研究員劉旭告訴《中國新聞周刊》，對審查的規模、形式以及可能提出的整改方向，目前都難以判斷。但劉旭補充，滴滴在中國的業務規模非常大，掌握大量的個人隱私數據，“國家有理由擔心，滴滴的數據能否保證安全”。
中國政法大學民商經濟法學院教授焦海濤分析，此次網信辦對滴滴進行審查，可能有兩大背景。一是《網絡安全審查辦法》頒布不久，對《網絡安全法》規定的網絡安全審查有非常詳細的規定，此前只是一些簡單的宣示性話語，審查標準、程序等都未明確，如今工作有了依據；其二是滴滴在美國低調上市，幾乎沒有宣傳，不希望被過多關注背後是否涉及一些敏感問題？此外滴滴所掌握的交通領域相關信息，一直被認為是重要領域的關鍵信息。
2020年6月1日，《網絡安全審查辦法》正式實施，由國家網信辦、國家發改委、工信部、公安部、國安部、財政部、商務部、央行、國家市場監管總局、國家廣播電視總局、國家保密局、國家密碼管理局12部委聯合制定，對關鍵信息基礎設施運營者採購的、影響或可能影響國家安全的網絡產品和服務，進行網絡安全審查。
“包含個人位置信息的數據、地圖信息數據等，都涉及國家安全。”中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林介紹。
劉旭還提到，2016年滴滴收購優步中國，雙方曾達成戰略協議，滴滴和Uber全球將相互持股，成為對方的少數股權股東。“任何一家中國的平台企業和外國平台企業有參股關係，兩者在數據交互、合作等方面存在哪些協議，是否需要向有關部門披露、申報或者接受審查，都需要國家通過相關個案，進行一個示範性的說明。”
“滴滴用戶規模大，普通人關注的是個人信息是否泄露，而從國家層面可能更關注的是大數據分析，或者一些重要的、涉及商務往來的個人信息。國家可能會採取必要手段，依法對App之間的跨國合作提出一些要求，比如某些數據保存在中國的服務器，或者進行某些安全審查和審批等。”劉旭認為，以前國內網絡安全更多在紙面上，或是停留在非公開層面，這次對滴滴的審查是一次公開透明的嘗試。
目前，在國內網約車出行領域，滴滴處於絕對的“領導者地位”。交通運輸部2020年11月披露的全國各網約車平台的訂單量數據顯示，2020年10月，共有8個平台月訂單總量超過100萬，分別是滴滴出行、曹操專車、T3出行、萬順叫車、美團打車、首汽約車、享道出行、花小豬出行，總訂單量達到了6.24億單。其中，滴滴出行月訂單量為5.62億，其新推出的平台花小豬出行月訂單量320萬，兩者訂單量合計佔總訂單量的90.58％。滴滴招股書則提到，截至 2021 年 3 月 31 日，滴滴年活躍用戶數為4.93億。截至2021年一季度，平台上平均月活用戶數為1.56億。
網絡安全審查的通告引發外界猜想。有網絡傳言稱，“滴滴在海外上市，把數據打包交給美國”。對此，滴滴出行副總裁李敏在其個人微博回應，和眾多在海外上市的中國企業一樣，滴滴國內用戶的數據（包括個人數據）都存放在國內服務器，絕無可能把數據交給美國，“請不要惡意揣測”。
網絡安全審查發生在滴滴在美國上市兩天後，分析認為，這與中美對上市公司的監管要求或有關係。2009年，中國證監會、國家保密局和國家檔案局曾經出台一份文件，叫做《關於加強在境外發行證券與上市相關保密和檔案管理工作的規定》，要求“在境外發行證券與上市過程中，提供相關證券服務的證券公司、證券服務機構在境內形成的工作底稿等檔案應當存放在境內”。而今年3月美國證券交易委員會（SEC）表示通過的《外國公司問責法案》，對在美國上市的外國公司提出了更多的信息披露要求。
除了滴滴，還有BOSS直聘、運滿滿和貨車幫等幾家公司也都被要求展開網絡安全審查，審查期間暫停新用戶註冊。這幾家公司都是今年6月份在美國上市。
盤和林認為，此次調查對滴滴影響比較深遠。短期是新用戶註冊受限制，長期看，如果發現安全問題滴滴將面臨處罰。即使沒有問題，公司未來也要在數據安全上加大投入。
不透明的平台抽成
這並非滴滴今年以來首次受到政府部門的監管。今年5月14日，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室曾約談滴滴等10家平台。約談指出，近期社會各界集中反映網約車平台公司抽成比例高、分配機制不公開透明、隨意調整計價規則，以及互聯網貨運平台壟斷貨運信息、惡意壓低運價、隨意上漲會員費等問題，涉嫌侵害從業人員合法權益，引發社會廣泛關注。
楊師傅是杭州的一位滴滴司機，2014年，還是出租車司機的楊師傅註冊滴滴平台。2015年5月7日，滴滴上線快車，他辭職轉型成了一名快車司機。2018年以後，又入駐滴滴專車。楊師傅告訴《中國新聞周刊》，成立之初，滴滴平台對快車訂單就有抽成，大概在20％。只不過早期因為平台大量補貼，填補了平台抽成；2017年、2018年以後，平台補貼減少，抽成問題便凸顯出來，引發不少司機抱怨。
楊師傅介紹，此前拉快車時，抽成最多的是拼車單。他向《中國新聞周刊》舉例，乘客打拚車單都是一口價，假如他拉了3位乘客，分別支付35元、30元、30元，他駕駛30公里，最後只能拿65~70元的車費，其餘都被平台拿走。
平台抽成過高，在國外同樣遭受詬病。騰訊科技於2019年的報道中稱，在提交給政府的監管文件中，Uber稱其車費抽成比例接近20％。另一家出行領域巨頭Lyft未公開披露抽成比例，一些科技媒體獲知其傭金比例接近26％。國外媒體還調查發現，兩家巨頭的車費抽成正在增加，比公司通知司機或報告給政府的傭金水平還要多——媒體的抽樣數據顯示，Uber保留了每次乘車收入的35％左右，Lyft抽取了約38％。面對媒體和司機的質疑，兩家公司也只是回應，這些樣本不具有代表性。
針對媒體的調查和質疑，滴滴發布了關於“抽成”的說明。滴滴網約車公司CEO、司機生態發展委員會主任孫樞回應：“我們也發現，確實存在一部分司機收入佔比較低的訂單，如順路單；其中，抽成高於30％的訂單佔總訂單的2.7％，類似極端情況下的訂單雖然佔比不高，但是確實給司機師傅造成了困擾，比較容易被傳播，讓大家以為滴滴的抽成都高於30％。”孫樞提到，近期滴滴收到的個別司機反饋及媒體報道“抽成高”，普遍未算上司機的補貼。
但眾多司機對滴滴的回應並不滿意。平台到底該如何分成？浙江工業大學公共管理學院教授吳偉強認為，遇到這樣的爭議，平台往往有一套內部規則，但是對於大眾而言，很難評價其公布的規則和數據系統，以及其財務狀況的真實性。“因為這只是末端的數據和分析結果，看上去非常有邏輯性，但是其中存在嚴重的信息不對等。基於這樣的一種信息不對稱，外界去評價這個規則到底合理不合理，很難評價。”
針對滴滴的回應，劉旭告訴《中國新聞周刊》，強調抽成高於30％的訂單佔總訂單的2.7％，是在淡化這種訂單的過高抽成。憑藉滴滴的規模，此類訂單的絕對數量很大，導致大家有許多意見。
劉旭分析，因為滴滴的市場份額高，平台有更強勢的定價權。比如在爭議最大的拼車抽成上，司機要接多位乘客，走不同的路線，跟更多乘客協調，但滴滴的定價策略卻對拼車單提高抽成，招來司機不滿。“司機覺得，滴滴提供的服務是一次性的技術投入，但與乘客溝通協調、勞動時間延長（的事實），都由司機承擔。我覺得司機的考量有合理之處。”
平台抽成規則透明度不高，也受到質疑。滴滴回應，司機收入由補貼和分成組成，補貼包括平台發放沖單獎、早晚高峰獎、節日補貼等。但據劉旭觀察，司機補貼並非補貼給每一位司機，而是為了滿足平台擴大或穩定司機隊伍的費用，比如補貼給新司機，不同城市補貼程度和規模也存在差異。對司機而言，接了一單生意，抽成里的補貼卻給了新司機，老司機肯定會有意見。
滴滴就此曾專門回應：為了激勵司機在雨雪天氣、早晚高峰、節假日出行高峰、需求旺盛的區域多出車接單，平台會通過補貼激勵司機多勞多得、優勞優得。如果完全按照“平均主義”，那意味着失去供需調節的彈性，高峰期和熱點區域就更難打到車了。
“有的補貼是合理的，比如高峰或下雨天補貼等，但是這些應該讓司機和乘客都看得到。未來的一個監管方向是提高抽成透明度，讓司機和乘客清楚補貼給了誰，司機也能自行選擇留在這個平台是否合適。”劉旭告訴《中國新聞周刊》。
5月份的聯合約談，要求各家平台合理確定抽成比例和信息服務費水平。“網約車平台公司要保障駕駛員的知情權和監督權，公開抽成比例，確保清晰透明易懂，通知司機乘客支付金額、司機勞動報酬、平台抽成比例等信息；平台公司要主動降低抽成比例，保障駕駛員勞動報酬”。
強勢背後還有更多信息不對稱
2020年，復旦大學管理學院教授孫金雲帶領研究團隊，在5個城市、不同距離，以及工作日早高峰、晚高峰、日間非高峰、晚間非高峰4個時間段進行了分層抽樣調查，發布了“2020打車報告”，指出在網約車平台上，“乘客被動落入了算法的陷阱”。
孫金雲搜集了滴滴、曹操、首汽、T3、美團、高德和揚招等7個渠道的數據，總樣本836個，其中有效樣本數為821個。調研數據顯示，平台會玩“時間遊戲”，向乘客呈現比實際更短的等待時間，以此提高乘客等待時的耐心。其中，滴滴是時間延誤比例最大的平台，早高峰的時間延誤比例高達47.4％。孫金雲團隊提出質疑：“作為行業龍頭，擁有最豐富的數據和技術團隊，我們對如此系統性時間延誤打了個大大的問號，對是否涉及‘誤導用戶’甚至‘用戶欺詐’深表擔憂。”
此外，該團隊也發現，在調研的5個城市中，滴滴和首汽都存在明顯的價格低估現象，即乘客實際支付的錢要比打車時看到的預估價要高，其中滴滴平台的實付價格比預估價格平均高6.7％，首汽平均低估10.9％。
孫金雲也驗證了“蘋果稅”的存在——蘋果手機用戶平均只能獲得2.07元的優惠，顯著低於非蘋果用戶的4.12元。在孫金雲團隊看來，這實際上屬於“大數據殺熟”。
“‘大數據殺熟’是一種價格歧視，對於不同用戶不同的報價，比如針對不同手機用戶報價不同。滴滴平台擁有數據入口，從而形成了‘大數據殺熟’的可能性。滴滴可以嘗試將數據管理外部化，來緩解這類質疑。”盤和林說。
近期，監管部門進一步加強對“大數據殺熟”的治理。7月2日，市場監管總局發布《價格違法行為行政處罰規定（修訂徵求意見稿）》公開徵求意見，其中提到對“大數據殺熟”的處罰標準。文件提到，“電子商務平台經營者利用大數據分析、算法等技術手段，根據消費者或者其他經營者的偏好、交易習慣等特徵，基於成本或正當營銷策略之外的因素，對同一商品或服務在同等交易條件下設置不同價格的，……給予警告，可以並處上一年度銷售總額1‰以上5‰以下的罰款，有違法所得的，沒收違法所得；情節嚴重的，責令停業整頓，或者吊銷營業執照。”
盤和林認為，該意見稿改變了原來罰款的絕對額模式，變為處罰銷售總額的0.1％~0.5％，大幅度增強了處罰力度。
孫金雲團隊認為，打車軟件極大改變了人們的出行方式和習慣，有很大的經濟價值。但是，隨着算法不斷“精進”，一些早期進入的平台企業能預測、引導甚至操縱顧客的行為，極端時會用一些“技巧”誘發用戶錯覺，形成他們對產品的依賴。
2016年，滴滴陷入壟斷爭議，商務部曾進行反壟斷調查，但至今仍無結論。近些年，首汽、高德、美團等平台相繼推出網約車，但市場仍是“一超多強”。
在劉旭看來，滴滴之前暴露的動態漲價、安全措施落後以及近期抽成過高的問題，都反映了滴滴缺乏有效的競爭約束。他呼籲國家市場監督管理總局及早公開對滴滴收購優步中國業務的反壟斷審查結果。
吳偉強告訴《中國新聞周刊》，上市后的滴滴需要更加關注。“公司必須有更好的收益，支持其在資本市場的表現以及給股東的回報，可能比以前更要放得開手腳。”在吳偉強看來，防止頭部企業壟斷市場，需要更加開放的市場競爭。