“寶馬4系在原價基礎上再加3萬，但還是不能保證年內能提到車。”5月23日，廣州某寶馬4S店銷售人士對時代周報記者表示。實際上，除上述寶馬4S店，提車難的情況已成多個熱門車企銷售終端的常態，而原因大多指向芯片短缺問題。
進入二季度后，車用芯片短缺形勢仍未緩解，但其影響卻持續擴大。在終端市場，缺芯帶來的連鎖反應正在發酵，除了訂車等候時間加長外，不少熱銷車型的整車價格甚至還面臨著上調的可能。
據不完全統計，截至目前，已有包括大眾、福特、豐田、通用、本田、豐田等全球超20家車企因不同程度的芯片短缺問題而被迫停產或減產，而這份名單仍在增加中。
據諮詢公司艾睿鉑(AlixPartners)最新預測，全球“缺芯”將導致2021年汽車製造商營收損失1100億美元（約合人民幣7145億元）。同時，2021年的汽車凈產量總計會減少390萬輛。
終端：加價仍“一車難求”
在終端市場，和寶馬一樣車源緊缺的車企還有很多。
“目前E級全系車型緊缺，很少有現車。”5月23日，長沙某奔馳4S店銷售人士告訴時代周報記者，“如果中意車型有現車，建議儘快確定，不然錯過後還要等多久很難預料。”
另外，據廣州某雷克薩斯4S店銷售人士日前向時代周報記者表示，以ES200為例，該車目前車源緊張，而且報價都是以當天為準，“現在行情每天都在變，我們沒辦法作出承諾”。
車源緊張的背後，除了因為產量受芯片供應限制，還有市場需求強勁的因素。數據顯示，奔馳今年一季度在中國地區銷量同比上漲60.1%至222,520輛，打破同期歷史記錄。寶馬旗下各品牌在中國一季度合計銷量增長近一倍，達到23.02萬輛，佔全球銷量的36.16%。
如此背景下，包括奔馳、寶馬、雷克薩斯等熱門品牌的暢銷車型再現幅度較大的加價行情，特斯拉甚至早已官方提價。據統計，近兩個月內，特斯拉旗下車型在美國連續5次提價，而中國境內提價次數也達到兩次。
值得一提的是，當前出現提車難問題的還不僅限於豪華車、進口車，包括比亞迪DM-i系列車型、長城坦克300等自主“爆款”新車的交付周期也明顯延長。
今年5月17日，比亞迪發布聲明，稱正積極安排和部署，以加速DM-i超級混動車型的產能提升。“由於訂單很多，車輛交付上相對較慢，目前新增訂單的交付仍需要平均3.5個月的等待時間。”
對此，廣州比亞迪4S店一名銷售人士對記者稱，受產能爬坡影響，目前店內沒有現車，定車預計7-8月份才能交付，中高配定的人比較多，低配比較少人定，但現在前面依然有80人左右在等（低配）。“車確實挺火的，要買車先做個訂單排產，早訂早拿車。”
此外，據記者調查獲悉，目前長城坦克300的提車等候時間已超4個月。“這車子越等越久，訂單暴增，產能跟不上訂單速度，晚一天訂車都會慢很多，目前排隊至少到國慶節前後才能提車。”5月23日，一名長城WEY 4S店銷售人士對時代周報記者表示，店內沒有現車，加價也插不了隊，而且也不允許加價，只能排隊。
供需平衡被擾亂
對於上述一系列品牌車源緊張的問題，多位銷售人士皆向時代周報記者表示，汽車產能受限，主要因為全球車用芯片供應不足。當前車市中，豪車尤其緊缺。而特斯拉的漲價行為，有業內人士也認為，或與全球芯片短缺有關。
“如果沒有芯片的制約，奔馳銷量還會更多。”戴姆勒公司CFO Harald Wilhelm上月稱，“到今年底，減產只會部分恢復，而公司也會把芯片優先分配給高端產品，因為芯片荒預計還會持續”。
據此前媒體報道，在缺芯背景下，純電朗逸已經停止生產，將更多的芯片資源向更高端，更受大眾重視的ID.4傾斜。
對於戴勒姆公司與大眾上述做法，有業內人士對記者稱，這主要是因為高端產品、熱銷產品的利潤更高，而且此時減少非熱銷產品的生產，可以有效去庫存。
此前，華泰證券發文指出，汽車整車製造商減產，有利於下游汽車經銷商的庫存下降，供需關係改善也將導致新車銷售的折扣收窄，汽車經銷商的新車銷售毛利率有望改善，庫存下降也將降低經銷商的資金壓力並改善現金流。
與此同時，芯片短缺問題也給汽車智電化轉型帶來更多挑戰。
在業界看來，上述比亞迪DM-i系列車型、長城坦克300等新產品，本身作為新平台、新技術的首款車型，在生產過程中需要有更多試錯和調整的環節，產能爬坡也需要時間，但疊加芯片等其他因素影響，面臨的壓力更大，進而也傳導至終端購車提車。
其中，儘管比亞迪方面此前稱由於提前布局芯片自研，暫時沒有受到相應影響，但其DM-i系列多款車型目前也陷入了交付太慢的風波。據悉，一方面，與早已成熟並大量應用的DM-p技術相比，更偏向節能、電動化的DM-i平台今年年初才發布，且搭載的也是針對DM-i超級混動的專用功率型刀片電池，因而在產能爬坡上面臨一定壓力。
與此同時，今年3月，坦克300曾發布暫停接單通知，稱自當月28日24點起，App將暫停接收新的訂單，並宣布對工廠進行“停線提產改造”。官方消息顯示，本次產能提升新增超過50台生產線機器人，且產線日產能從原來的260台提升到400台，月產能提升到1萬台。
而據上述長城WEY 4S店銷售人士稱，在3月升級過生產線后，產能確實提升了，但芯片壓力又來了。“目前主要為芯片供應不足，若芯片夠的話產能也能上去，不過目前全球芯片都很緊張。”
目前，在智能化汽車備受追捧的背景下缺芯潮正愈演愈烈，已經嚴重打亂了汽車市場的供需平衡，甚至正推動着行業結構發生微妙的變化。
“芯荒”何時才能緩解？對此，諸多國內車企認為，芯片供應在三季度將有所緩解。但台積電CEO魏哲家4月15日在電話會議上表示，一些“關鍵半導體”（手機、電視、汽車）的短缺問題將至少持續至今年年底，甚至是2022年。
5月24日，時代周報記者也就提車周期長、芯片緊缺情況採訪了寶馬、特斯拉等方面，截至發稿前，暫未取得回應。