距離“雙十一”還有不到一個月，各大快遞企業已經開始進行準備了。10月10日，菜鳥發布了關於雙十一物流保障工作的安排，提出要強化送貨上門。菜鳥雙十一項目總指揮李武昌也介紹稱，今年雙十一物流的特點是品質感大幅提升，從過去送得多、送得快，到了送上門的階段。
文/唐飛
今年以來關於“送貨上門”話題持續不斷，除了菜鳥之外，順豐此前也宣布自9月5日起推出“不上門必賠付”的承諾，第一階段先在全國50個大中城市實施，之後逐步向全國展開。
除了“服務質量”上的提升，全國快遞總量也穩中有升。據國家郵政局10月8日發布的報告稱，前三季度，預計快遞業務量和業務收入同比增速分別約為4.2%和3.5%，業務收入超2019年全年水平。
這份《2022年9月中國快遞發展指數報告》稱，上半年行業規模總體呈現“W”形。2月與4月，行業分別受春節與疫情影響，業務量有所下降，自5月起，市場不斷回暖，業務量和收入規模超去年同期水平，6月單月業務量突破百億件。進入三季度，行業規模穩中有升，運行態勢持續向好。
眼看雙十一臨近，快遞行業也迎來一年中的旺季。
國泰君安證券指出，雙十一電商大促在即，市場對消費較為擔憂，但預計大促期間快遞量仍將呈現巨量峰值，且仍有望同比保持較明顯增長。
從價格競爭到價值競爭
去年，伴隨着極兔快遞的殺入，整個快遞行業掀起了一場慘烈的價格戰。
網上報道顯示，極兔每單價格比通達系低1-1.5元，部分長途訂單甚至低2-3元。極兔在國內快遞量最大的城市——義烏，甚至直接把單票價格打到1元以下，要知道當時行業平均成本都要1.4元左右，這種操作完全是虧本刷量。
後來，極兔又推出“8毛髮全國”，直接擊穿行業價格底線，加速了行業價格戰的激烈程度。
有從業者指出按每一個輪次價格戰降0.1-0.2元計算，整個市場上就要降0.5-1元，結果是整個行業為“價格戰”買單。該人士將價格戰稱為“絞肉機”，稱所過之處“無一倖存”。
百世快遞率先在這場價格大戰中出局，2020年一年百世快遞就虧損了超過20億元，市場份額更是急劇下跌，最終以68億的價格“賣身”極兔。
其他頭部企業也沒能倖免，過低的快遞單價直接導致公司經營業績下滑。行業老大順豐控股2021年歸母凈利潤增速為-41.73%，同行申通快遞更慘，同期歸母凈利潤增速為-2603.16%。
如今看來，這場價格戰的深層原因是整體市場的萎縮。
2021年，全國整體快遞量就開始下滑，這一影響一直持續到今年一季度前後。根據國家郵政局的數據，今年4月份，全國快遞服務企業業務量完成74.8億件，同比下降11.9%；業務收入完成740.5億元，同比下降10.1%。作為對比，2021年4月份，全國快遞服務企業業務量完成85億件，業務收入823.9億元。
據界面新聞報道，今年1-6月韻達、申通、圓通三家通達系快遞公司發布的月度數據顯示，快遞單票價格再次出現持續下降趨勢。
以申通為例，儘管6月有“618”大促加持，一定程度上拉高了單量，但6月份單票價格仍比1月份低了8分錢。有業內人士指出，在業務量整體放緩的大背景下，通過價格戰搶跑存量市場又是必要的，此外極兔6月份宣布日均單量已經突破4000萬，對於通達系老大哥是一種挑戰。
圓通速遞總裁潘水苗曾說，“以前的價格戰是行業落後的人利用價格戰來獲得更高的份額，是追趕行業領先者的一種手段，但現在的價格戰則是行業領先的人主動發起，可以加快實現行業分化、行業洗牌。”
不過隨着平穩度過8月淡季后，快遞業在隨後的中秋節和國慶節中迎來快速恢復，加之四季度傳統旺季開啟，行業也逐步進入增長通道。
從數據上看，據國家郵政局公布的《9月中國快遞發展指數報告》顯示，9月中國快遞發展指數為353.1，環比提升13.5%。其中，9月快遞發展規模指數為385.5，環比提高6.3%。從分項指標看，快遞業務量同比增速預計約為2.6%，業務收入同比增速預計在1%左右。
再加上快遞物流行業持續受益於政策面利好。國務院常務會議近日指出，確定強化交通物流保通保暢和支持相關市場主體紓困政策，支撐經濟平穩運行。其中，在第四季度，將收費公路貨車通行費減免10%，對收費公路經營主體給予定向金融政策支持，適當降低融資成本。有分析認為，通行費成本是快遞企業運輸成本中的重要組成，此次通行費減免有望使得快遞公司成本降低。
而在價格逐步穩定的同時，服務質量也得到進一步提升，上門快遞受到全行業重視，末端交付場景進一步重構。
國內首部快遞地方法《浙江省快遞業促進條例》就明確要求末端投遞需按消費者要求執行，處罰未按要求上門投遞的情形，本質上還是重視消費者快遞選擇權和服務質量。
為什麼《浙江省快遞業促進條例》會提出這樣的規定，因為我國快遞上門率仍處於較低水平。
根據2020年BCG《90后快遞生活報告》，我國95后消費者使用代收服務（菜鳥驛站代收、快遞櫃代收、保安室/收發室代收、超市等其他店鋪代收）比例高達64%，上門投遞比例約36%；其他年齡消費者代收比例均為59%，上門投遞比例約41%。綜合來看，我國快遞上門投遞比例只有40%左右。
00后女孩肖雪老家在山東，目前在北京上大學。據她吐槽，自己放暑假在老家時收到的快遞多數都被直接放在了快遞櫃里，快遞小哥通過打電話、發短信的形式告知她，自己再去快遞櫃取件，總體感覺還好。在北京的大學里，出於安全考慮，快遞小哥會直接把快遞放進快遞櫃，再通知同學們來取。
“我更希望快遞能直接送貨上門、送到我手裡，這樣可以直接享受拆快遞的快感，省了跑去快遞櫃的繁瑣。”肖雪說。
就像肖雪說的，很多消費者都有快遞上門的需求，但不可否認的是，快遞櫃寄遞的需求也普遍存在。根據消費維權新媒體聯盟聯合各地消協消保委組織共同開展的智能快遞櫃寄遞服務意願調查，80%以上的消費者有暫存快遞的需求。艾媒諮詢調查也顯示，67.9%的消費者偏好將快遞放置在快遞驛站、快遞櫃、代收點等存放點。
若未來上門投遞比例提升，則可能對快遞員派送效率、快遞企業成本產生負面影響；另一方面，快遞服務體驗將會優化的同時，成本也可能轉嫁至客戶身上。
提價正在路上
隨着整體業績加速提升，快遞公司單票價格不斷上漲也成為必然。
業內人士分析認為，快遞行業正處於從成長競爭期向成熟發展期過渡的關鍵階段，行業逐步從“價格戰”后的利潤修復走向盈利能力的持續提升。從中長期看，國家政策指引快遞產業邁入高質量發展階段，推動行業拓展服務地理與內容邊界。
為了修複利潤，今年以來，多家快遞上市公司的單票收入已較2021年同期普遍增長。財報顯示，2022年前半年中通快遞單票綜合歸母凈利潤0.24元，同比提升0.06元；圓通速遞單票綜合歸母凈利潤0.22元，同比提升0.13元；申通快遞單票綜合歸母凈利潤0.033元，同比提升0.06元；韻達股份單票綜合歸母凈利潤0.064元，同比提升0.01元。
下半年提價進一步加速，以8月份為例，順豐控股單票收入15.61元，位居行業第一，同比增長1.23%；圓通速遞、韻達股份和申通快遞單票收入分別為2.52元、2.62元和2.42元，均同比增長20%左右。
9月，多家快遞公司進一步提價，三通一達及百世五家公司均宣布自9月1日起全網末端派費每票上漲0.1元。
圖源：浙商證券
據了解，此前很長一段時間，在快遞行業大打“價格戰”的背景下，為獲得更高的市場份額，快遞員派送費一度低於1元/件，盈利空間減少導致快遞末端網點穩定性受到較大影響，快遞員流失、網點承包商出走和快遞滯留“爆倉”等現象時有發生。
隨着監管部門的大力整頓和快遞公司認知的轉變，推動快遞行業高質量發展已成為行業共識。業內人士分析指出，快遞市場秩序整頓已取得初步成效，低價競爭現象明顯減少，工資標準也得到了進一步提升。
以江蘇省蘇州市為例，根據蘇州市快遞協會和快遞行業工會聯合會日前簽訂的《蘇州市快遞行業集體合同》，在蘇州市快遞行業最低工資標準中，全日制計時工資制崗位按照3500元/月執行；一線快遞員投遞普通件獲得的派送費每件不低於1元。
據不完全統計，今年以來全國已有至少20座城市簽訂了當地首份快遞行業集體合同。安信證券統計的數據顯示，今年上半年通達系快遞企業的派費均已高於1元，其中申通最高為1.31元/票，韻達最低為1.1元/票。
北京一位順豐快遞小哥小林對價值星球表示，自己負責石景山楊庄地區3個小區30多棟樓的居民快遞配送，同時自己轄區內還有北方工業大學的兩棟學生公寓，自己一般每天會集中配送3次，平均每天要送各類快件100件以上。
小林說，順豐快遞送件平均票價1.5元，收件平均票價2.5元，由於自己的片區居民較多，一天送100票收20-30票是很正常的，差不多每天可以穩定賺到260元左右，扣掉社保和個稅等，每月能到手7000元左右。如果遇到雙十一、雙十二和各種節假日可能會很忙，9月份學校開學的那幾天，自己能忙到半夜，最多一天送出了300多件，雖然有點累但那個月一下子多賺了3000元。
國泰君安證券指出，年初以來，雖有疫情階段影響，但頭部企業價格策略穩健，單票收入中樞保持平穩。當下頭部企業四季度盈利目標明確，有望在10-11月逐步針對“雙十一”大促期間進行積極的季節性提價，以對沖旺季臨時性成本上升。
中郵證券認為，自去年監管政策出台以來，快遞行業價格戰明顯趨緩，今年雖受到疫情複發的擾動，但行業“價增量升”的復蘇格局依然未變。
出海和多元化成共識
市場競爭環境不斷變化，快遞企業也在發生變化。
2022年上半年，五家快遞上市公司包裹量為388.65億件，市場佔有率達75.88%。
其中，中通業務量114.26億票，同比增長11.51%；韻達業務量85.4億票，同比增長3.4%；圓通業務量80.85億票，同比增長9.09%；申通業務量56.80億票，同比增長17.54%；順豐業務量51.3億票，同比下滑0.6%。
市場佔有率方面，中通最高，達22.31%；其次為韻達、圓通、申通，分別為16.68%、15.78%、11.09%；而順豐的市場佔有率為10.02%。
順豐財報顯示，速運物流板塊業務量增速基本持平主要由於兩個因素，一是今年上半年國內部分城市因疫情而實施封控，業務量出現波動，但隨着社會面的復工復產，6月業務量回升明顯；二是公司自2021年下半年起主動調優產品結構，低毛利產品業務量同比減少。
話雖如此講，但整個快遞行業市場飽和度已經很高，曾經的迅猛發展光環消失已是不爭的事實。如今，各家快遞企業內部增速最快的幾乎都是國際業務和多元化業務。
“中通快遞號”全貨機
實際上，快遞巨頭們海外布局的行動早已展開。京東物流自2020年開始就加速在海外的布局，其在美國、德國、荷蘭、法國、英國、越南、阿聯酋、澳大利亞、馬來西亞等地落地自營海外倉。中通快遞則於2019年聯合成立了速達非，專註於中國與非洲、中東、南亞等新興市場之間的跨境物流服務；在越南，中通國際已開通一級網點超過120個，服務覆蓋率達95%。而圓通速遞擴展航空團隊，本身就是為拓展全球化服務、參與國內外快遞物流市場、打造全球供應鏈打下基礎。後來者極兔國際的快遞業務也已覆蓋印度尼西亞、越南、馬來西亞、泰國、菲律賓等多個國家。
數據顯示，上半年行業新增全貨機7架，新增多條國際航線，國內快遞企業海外網絡覆蓋範圍進一步延伸。
國際快遞有之所以如此巨大的增速，主要得益於我國跨境電商的蓬勃發展。
根據招商證券相關報告，2020年，中國跨境電商在外貿中的滲透率已高達39％，且在海外線上消費高速發展的驅動下，跨境電商對出口業務的貢獻度逐年攀升。根據觀研報告網相關數據，從2017年到2021年，我國出口跨境電商市場規模實現翻倍，其中疫情初期的2020年，增速高達20.79％。
來自電商平台的數據也在驗證中國商家對全球線上消費發展的作用。2017年，亞馬遜的頭部賣家中，中國賣家僅佔16％，到2020年，這個數字增長為42％。
中國正在成為全球電商交易的重要發貨地，這意味着在持續增長的線上消費中，越來越多的包裹將從中國發出，這是中國快遞企業參與全球物流市場的重要切入口。
同時，快遞公司多元化布局也值得關注。
以行業龍頭順豐控股為例，公司正大力開拓預製菜供應鏈市場。順豐控股方面表示：“順豐速運作為快遞行業的領跑者，不斷深挖客戶需求，推出了預製菜行業專屬解決方案，依託遍布全國的冷鏈物流體系和全場景定製化的服務能力，布局預製菜行業，打造預製菜供應鏈三位一體全方位解決方案，助力企業降本增效，實現對消費終端的安心交付。”
而圓通速遞則正加碼航空貨運。相關資料顯示，圓通速遞為“通達系”中唯一一家擁有自有航空貨運公司的快遞企業。圓通速遞2022年半年報數據顯示，今年上半年，圓通速遞國際和圓通航空實現歸母凈利潤合計達1.86億元。
中通快遞則將發展的重點聚焦在了“生態協同”上。據了解，中通快遞已於8月25日宣布完成了融資規模達10億美元的5年期間可轉換優先票據的發行工作。融資資金將主要用於快遞業務拓展及產能提升；投資生態業務，強化生態協同；運營資金及其他一般公司用途。
在業內人士看來，圍繞“生態協同”和“生態體系”搭建方面的投入，極有可能是中通快遞未來的投資重點。
對於快遞企業在多元化方面的布局舉措，中國交通運輸協會快運分會副會長徐勇表示：“快遞企業由專業的快遞公司向綜合物流公司延伸，也是國際快遞巨頭前些年的主要發展路徑。在我看來，快遞企業圍繞主業，通過增加流量來進一步完善多元化布局，是當前比較好的選擇。”
隨着我國製造業的持續升級，可以看到頭部快遞企業已經從配送端延伸至全價值鏈的產、供、銷、配等各個環節，以順豐、中通、極兔為代表的快遞企業藉助各業務底盤與併購實現規模擴張；而菜鳥、京東等互聯網物流巨頭也在加速供應鏈業務布局，以期打造綜合物流服務商。
行業專家稱，隨着電商平台不斷下沉，下沉市場需求成為業務量增長重要來源。整個快遞行業未來將“向西”、“向下”、“向外”、“進廠”發展，即不斷向中西部城市拓展、不斷向農村、不斷向跨境、不斷向服務製造業方向發展。
綜合型物流服務商是終極形態
回顧國內快遞發展歷史，2016年之前行業CR8經歷了一段較長時間的下降，那段時間快遞行業業務量增速維持在50%以上，中小快遞獲得了一定的發展空間。但從2017年開始，由於行業增速下移，中小企業所面臨的經營壓力陡然增大，大量中小快遞倒閉，CR8市佔率轉而上升。
行業專家稱，當下仍處於行業提升集中度，出清的階段。
從數據來看，今年10月快遞服務品牌集中度指數CR8為80.85%，同比降幅持續收窄，在當下的政策環境下，新進入者利用資本燒錢起量的發展模式難以為繼。
中郵證券預測至2023年順豐加“三通一達”的合計市佔率有望達到83.74%。在新進入者低價競爭以及頭部快遞企業規模化、集約化發展優勢衝擊下，伴隨着主動或被動式的差異化發展及越來越高的行業壁壘，部分快遞企業的生產經營活動正面臨困難，特別是在核心資產投入、科技創新、融資能力、管理管控、網絡均衡性等方面遭遇困境，導致獲取包裹的能力不足，盈利能力越來越差，生存空間持續萎縮。
從品牌數量、產能建設、獲量能力及市場份額角度看，目前低質效的二三線快遞產能已基本出清，頭部企業之間的發展格局也已經呈現出“份額下滑-份額維持-份額進取”的持續分化梯度，“馬太效應”越來越明顯。
行業前景方向也逐漸明晰，綜合型的物流服務商將是我國物流企業發展的終極形態。