2021年，中國新能源汽車滲透率突破10%關鍵節點達到13.4%，攻破燃油車第一道防線。今年以來，國內新能源車銷量繼續翻倍增長，全年滲透率有望衝破20%的第二道防線。在燃油車時代難以實現的事情，在電動車時代卻發生了。
多年以來，國內車市銷冠寶座被南北大眾以及上汽通用輪流佔據，長城哈弗H6則是SUV市場雷打不動的霸主。然而，隨着電動車加速，比亞迪今年多個月攻至汽車廠商零售銷量榜首位，並且有望首次拿到SUV年度銷冠。
比亞迪近日公布最新成績，該企業9月新能源汽車銷量首次突破20萬輛，達到20.13萬輛，同比增長183.07%；今年1~9月新能源汽車累計銷量突破百萬輛至118.01萬輛，同比增長249.56%。比亞迪搶在特斯拉之前成為全球首家年銷量破百萬輛的電動車企。
不僅是比亞迪，特斯拉以及一批造車新勢力企業也迅猛增長。得益於在華銷量增長近60%，特斯拉今年前三季全球交付已突破90萬輛。而在已公布9月銷量的造車新勢力企業中，有6家銷量破萬。其中，埃安9月銷量突破3萬輛，前9月銷量達到18.23萬輛；哪吒9月銷量為1.8萬輛，前9月銷量首次突破10萬輛；理想、零跑、蔚來、問界9月銷量也均破萬。
國內新能源車滲透率繼去年攻破10%的關鍵節點之後，今年繼續攀升。市場加速切換，電動車令燃油車壓力陡增。
比亞迪拿什麼進攻合資品牌？
越來越多電動車品牌湧入商超，像賣電子產品、化妝品一樣賣車。在廣州海珠萬達廣場一樓，彙集嵐圖、哪吒、華為等店銷售電動車，比亞迪也進駐了。
第一財經記者在國慶假日期間走訪比亞迪海珠萬達店，該店銷售經理楊真稱，這家直營店經過一陣試業之後，於10月1日正式開業，這幾天到店看車和試駕的消費者時多時少，新店客源雖然有限，但陸續有些訂單。
“目前，比亞迪汽車海洋網已在廣州開了4家直營店， 與4S店有所不同，直營店只賣車，消費者需要到統一的地點提車，買車后想要維修保養的話就只能去4S店。不過，直營店通常擁有優先交車的權利。例如，我們直營店海豹新車普通型號提車大約需要兩個月時間，宋PLUS DM-i有的型號提車也大約需要兩個多月時間。由於直營店新車沒有向銀行抵押車輛合格證等流程，因此提車速度相對比4S店快些。” 楊真稱，單店未必都火爆，但比亞迪在全國各地的銷售渠道快速擴張，4S店和直營店一起發力，還有網上銷量也在快速增長，因此總銷量可觀。
截至9月底，比亞迪在全國共有1455運營商家，按9月20萬輛的銷量來算，當月平均每家店能賣出137輛。作為全球首家捨棄燃油車的車企，比亞迪新能源車的月銷量自今年3月起連續突破10萬輛，7月突破16萬輛，8月份達到17.4萬輛。從乘聯會的廠商零售銷量排名來看，比亞迪繼4月之後，7月、8月再次超越一汽-大眾，多次拿到單月銷量冠軍。9月比亞迪銷量再創新高，有望蟬聯9月銷冠。“我們也沒想到，比亞迪的銷量增長如此之快。”比亞迪一位內部人士如是說。
在具體車型方面，比亞迪宋家族9月賣出了46475輛，刷新了單月銷量最高紀錄，今年從哈弗H6手上搶走SUV年度銷量冠軍幾無懸念。漢家族也快速成長，9月銷量達到31497輛，其中漢DM系列同比增長645%，跟主流合資B級車搶市場。一款20萬~30萬元的國產轎車，能賣出月銷量3萬輛的成績，這在燃油車時代是難以想象的。此外，堪稱新一代“小車之王”的海豚，9月份銷量達到24956輛，將本田飛度、豐田Yaris雅力士、大眾Polo等老牌選手遠遠甩在後面。
比亞迪進入強產品周期，旗下王朝和海洋兩大系列共同支撐着成熟與年輕兩個電動車市場，從漢、秦、唐、宋、元到海豚、海豹等，加速蠶食燃油車份額。在比亞迪主攻的A0級轎車、A級轎車、B級轎車以及A級SUV、B級SUV五大細分市場皆有爆款產品。
比亞迪董事長王傳福此前在接受第一財經記者採訪時曾談到，該企業戰略是通過技術的研發集成、生產的垂直整合，不斷先於對手進入藍海市場，或者以速度搶佔市場空白。
經過多年電池、電機、電控等技術儲備，比亞迪站在新能源風口上。2021年，全球新能源汽車銷量翻倍增長達689.0萬輛，新能源汽車占當年整體汽車銷量的比例由2013年的0.3%提升至2021年的8.3%。作為全球第一大新能源車市，中國2021年新能源汽車銷量達到352.1萬輛，滲透率突破10%關鍵節點達到13.4%，攻破燃油車第一道防線進入快速發展階段。今年以來，國內新能源車銷量繼續翻倍增長，全年滲透率有望衝破20%的第二道防線。乘聯會秘書長崔東樹談到，世界新能源車滲透率總體呈現快速提升趨勢， 2022年前8月，全球新能源車滲透率達到12%水平，中國達到23%。據乘聯會預計，今年1~9月，國內新能源乘用車零售銷量將突破384萬輛，累計滲透率近26%。
按我國2020年發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》到2025年，我國新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。然而，隨着比亞迪等電動企業發力，新能源汽車的發展明顯超出上述規劃的預期，或提前三年完成。
此消彼長，這是當前燃油車和電動車的真實寫照。據乘聯會的統計，今年前8月，國內狹義乘用車市場銷量達到1295.0萬輛，在這來之不易同比微增長0.1%背後，銷量翻倍增長的新能源車為整體車市扭負為正貢獻了最大的力量。今年前8月，國內新能源乘用車銷量增長119.7%至326.2萬輛，，其中比亞迪佔比達到29.5%。雖然比亞迪前8月零售銷量依然不敵一汽-大眾而位居第二，但正步步逼近，多次單月銷量超過一汽-大眾。崔東樹認為，比亞迪9月銷量破20萬輛，這意味着比亞迪產能提升帶來訂單交付增加。今年高油價下插混火爆，純電和插混雙管齊下的比亞迪抓住了市場的契機。
以燃油車見長的眾多合資品牌卻變得焦灼起來。一汽-大眾、上汽大眾、上汽通用、東風日產、一汽豐田等合資車企今年前8月銷量下滑，除了受疫情衝擊供應鏈之外，與這些車企在電動車領域布局較慢以及諸多自主品牌電動車蠶食市場也密不可分。據乘聯會今年1~8月新能源廠商國內銷量排行榜，前10名除了特斯拉之外，幾乎是清一色的自主車企；而在燃油車領域領先的德系和日系，僅有一汽-大眾和上汽大眾兩家合資車企分別以6.32萬輛和6.02萬輛新能源車銷量位居第14名和第15名，日系車企依然無一家入圍前15名。
合資品牌很焦灼
業內普遍預測，今年國內新能源汽車銷量將達550萬~600萬輛。偌大的新市場，大眾、豐田、本田等跨國傳統車企巨頭卻表現不盡如人意。今年前8月，自主品牌新能源車滲透率為43.3%，而合資品牌僅有4%。一汽-大眾和上汽大眾兩家合資車企今年前8月在國內新能源車市場佔比為1.9%和1.8%，而其他合資車企的佔比則更低。面對越來越喜歡購買電動車的中國消費者，合資品牌變得焦灼。
資料來源：安信證券
東風本田一家4S店總經理莫言10月6日接受第一財經記者採訪時談到，國慶期間到店的客人數量以及訂單大約同比減少了一半，在“金九銀十”銷售旺季遇冷，這與電動車熱銷以及9月股市低迷波及車市皆有關。
“東風本田此前最高月銷量也不過12萬輛左右，比亞迪9月銷量破20萬輛，這讓我很吃驚，國慶期間還專門跑到附近比亞迪經銷店去取經。雖然東風本田今年4月全新純電動車型e：NS1上市銷售，但目前與比亞迪等電動車企新能源車的銷量相距甚遠，要破解新能源車暢銷的密碼，這需要一個過程。”莫言如此說。
在莫言看來，東風本田等合資車企未能在新能源車市佔一席之地，有諸多原因，一方面是燃油車普遍能賺錢，東風本田早年銷量達到10多萬輛時就可以賺錢，而當前新能源車研發以及營銷等成本高，除了特斯拉以及比亞迪等極少電動車企靠規模效應分攤成本從而實現盈利，絕大多數電動車企依然虧損，合資品牌不會輕易放棄賺錢的燃油車生意而轉向虧錢的電動車業務；另一方面，雖然電動車市場快速增長，但是燃油車依然佔大頭；此外，合資品牌對新能源產業鏈的打造整合需要一定時間。
廣汽豐田一家廣州4S店負責人許堅在國慶期間接受第一財經記者採訪也談到，這幾天到店的人數以及銷量不如預期，燃油車市場不容樂觀，而bZ4X純電動尚未開始交付。
今年以來，日系等合資車企加快在華電動化步伐，被認為集體動真格了。東風本田和廣汽本田在上半年已分別銷售本田全新純電動品牌e：N第一彈車型e：NS1和e：NP1，東風日產4月開啟盲訂的日產全新電動平台純電動車型Ariya艾睿雅，在國慶節前也已正式上市；一汽豐田和廣汽豐田從4月開始預售豐田新平台首款純電動車bZ4X。按原計劃，一汽豐田、廣汽豐田於 6 月 17 日正式公布bZ4X車型的最終售價，然而，在 bZ4X即將公布最終價格的前兩個小時，豐田方面突然宣布暫緩發布，理由是“供應鏈不確定，為確保用戶利益，推遲價格發布，目前正在制定一個對消費者更友好的價格”。
在剛剛公布的三季度豐田全球銷量報告上，被寄予厚望的純電車型bZ4X的銷量依舊為0。承擔重任的bZ4X遇到嚴峻的考驗。自6月以來，豐田在美國等市場因存在車輪鬆動風險陸續召回bZ4X。今年 8 月，據外媒報道，豐田在全球召回2700 輛bZ4X，召回涉及歐洲、美國、日本等市場。這起召回未涉及中國市場，與6 月豐田 bZ4X 在華緊急叫停上市不無關係。近日，日本豐田汽車表示，將於10月重新開始生產純電動汽車 bZ4X，這也是召迴風波之後首次重啟該車型生產。記者獲悉，由廣汽豐田智能工廠生產的bZ4X將於10月10日發布價格，能否如願撬動純電動車市有待觀望。
即使是作為全球頭號車企的豐田，也暫時無法改變在純電動市場的窘境。打造全新的純電動車供應鏈需要一個磨合過程，況且豐田、大眾、本田等跨國車企當前依然飽受芯片短缺、供應鏈不暢等方面困擾。上個月，豐田和本田皆因此下調10月的汽車產量。這些傳統車企巨頭設法在全球穩住燃油車產銷的同時，難有分身之術衝刺電動車，這與創立之初就全力以赴純電動車的特斯拉以及今年果斷放棄燃油車全力火拚電動車的比亞迪的情況迥然不同。
目前，合資品牌陸續在華推出重磅純電動車型，但依然無爆款車型出現。大眾、豐田等傳統車企巨頭未來能扭轉在新能源車領域處於下風的局面嗎？崔東樹接受第一財經記者採訪時稱，有機會，但需要加速調整。
無論是傳統車企還是造車新勢力企業，都正將新能源汽車和智能汽車技術作為研發投入重點。從2019年~2021年的投入絕對額來看，傳統車企的研發投入整體高於造車新勢力，例如大眾和豐田2021年研發投入分別是169.67億美元、95.48億美元，比亞迪去年研發投入是106.2億人民幣（按當前匯率約摺合15億美元），而蔚小理則分別是7.22億美元、4.67億美元和5.17美元。不過，近三年造車新勢力研發投入占營收比重均超過10%，明顯高於傳統車企平均5%左右的比例。考慮到造車新勢力車型較少，單一車型的研發投入強度並不低。
隨着研發投入不斷加大，電動車比拼越來越卷。莫言認為，大象雖然轉身慢，但隨着傳統車企巨頭在新能源研發等方面投入不斷加大，合資品牌未來三五年有望在新能源車市突圍。
不過，面對汽車產業百年一遇的變革以及諸多未知的風險，自主品牌和合資品牌未必就是競爭關係。豐田和比亞迪已結盟。最近有消息傳出，豐田擬定於年底對純電動車型 bZ3 開啟生產及銷售流程，這款車型將是豐田和比亞迪合作首款推出的純電動產品，也是豐田 bZ 系列的第二款車型。豐田亟需補齊純電動短板，比亞迪則亟需解決規模急劇擴大後面臨的經營管理等難題，雙方取長補短，進一步提升競爭力。