平心而論，雖然近期與特斯拉相關的事故和自燃並不鮮見，但少有熱度能與林志穎此次撞車事故相提並論的。7月22日上午約10點51分，林志穎帶著兒子，在駕駛自己的特斯拉Model X行經台灣省桃園市蘆竹區中正橋往桃園方向時，直直撞上了匝道隔離帶，隨後車輛立即起火。在附近工地的工人上前救出林志穎父子后，這輛特斯拉Model X燃起了大火，最終把車頭部位完全燒毀。
目前，根據多方信息顯示，林志穎目前精神清醒，但全身多處受傷，包括顏面骨折、肩膀肱骨粉碎性骨折以及輕微的腦受傷，目前正在林口長庚醫院進行救治，等待狀況穩定後會進行手術治療。而與林志穎同車的二兒子Jenson則無大礙。
對於該起事故，當地警方表示林志穎酒測值為零，並未有酒後駕駛情況。根據警方調查，林志穎疑似因未注意車前狀況，不慎碰撞汽機車分隔島，隨後車輛便起火燃燒。而從目前監控畫面和現場圖片進行分析，基本也可以印證警方的說法，這起事故更像是一場因操作不當而導致的意外。至於具體的事故原因與細節，或許還要等待警方完整的事故調查報告。
不過，儘管林志穎的事故或許是源自意外，但特斯拉，或者說許多使用動力電池的新能源車，在發生猛烈碰撞時會引起自燃的情況並不是意外。
還是特斯拉，在林志穎事故發生的前一天，浙江杭州市發生的一起碰撞事故中，一輛特斯拉Model 3在左轉時被一輛豐田RAV4直行車輛撞上了側面，事故導致特斯拉被撞翻，而幾乎是在特斯拉Model 3的側面與中央綠化帶發生二次碰撞的瞬間，這輛Model 3就開始燃燒起火。
其實從以上事故不難發現，新能源車在發生交通事故時極易出現火災和自燃的情況，而這與鋰電池的天然特性有很大關係。
鋰離子本身活性強且爆溫較低，而為了能夠讓鋰電池穩定地發生反應，一般需要一層有微孔結構的高分子薄膜作為隔膜，把電池含有鋰的正極和含有其他活性物質的負極分開，讓鋰離子能夠自由通過，而電子不能通過。
不過，當車輛發生碰撞、動力電池遭受撞擊時，有可能會對電池內部的隔膜造成破壞，導致電池內部瞬間短路，產生超過以往正常工作時幾倍甚至十幾倍的電流，而急劇增加的電流又會產生大量的熱量，從而引燃附近的物體（例如電解質），引起車輛的自燃。
而比起起火，鋰電池燃燒更大的問題是很難撲滅。
鋰本身屬於比較活潑的金屬，在常溫狀態下遇見水就會發生劇烈的化學反應，而在點燃的情況下也能與二氧化碳發生化學反應繼續燃燒，因此新能源車一旦發生起火燃燒的情況，無論用水還是普通的滅火器都無法瞬間撲滅，通常只能等待電池自身燃燒完成後才能撲滅火焰。
另外，交通事故引發的碰撞碰撞並不是引起新能源車火災的唯一原因。根據電動車輛國家工程實驗室統計數據，2021年電動車火災原因排第一是電池故障，佔比33%，交通事故佔比15%，用戶私自改裝佔比12%，電子電器故障佔比11%，廠家採用外部貨源佔比9%。起火事故中電池原因依然高居首位。
時間回到7月上旬，特斯拉位於蘇州的官方鈑噴中心就發生了火災事故，數輛在店內進行維護的車輛與整個店面軍備徹底燒毀，有網友爆料稱此次起火事故可能是由於待維修的事故車電池自燃造成，而特斯拉官方和當地消防部門則尚未給出公開說明。
除了特斯拉外，蔚來、小鵬、比亞迪等一系列新能源車之前在充電、行駛過程中都有出現自燃情況，我們不難看出新能源車的着火自燃是一個較為普遍現象。
統計數據顯示，2022年一季度我國新能源汽車火災共發生了640起，比去年上漲了32％，平均每天超過７例。如果帶入到截至今年３月我國共計８９１．５萬輛的新能源車保有量中去看的話，新能源車的起火率為萬分之０.７２，略低於同期燃油車萬分之１～２的起火率。
不過，考慮到新能源車目前平均車齡遠低於燃油車，且新能源車自燃后容易發生爆燃事故，留給車主的逃生時間極短，因此這一問題還是應該引起高度重視。
面對層出不窮的自燃問題，整個行業上下游也都在尋求解決方案。
一方面，廠商會從裡到外對電池採取不同的保護手段，諸如增加電池安全迴路、給電池的電芯加入保護閥、在電芯中增加隔熱墊與熔斷器、對電池包以及附近的結構件進行補強等方式，儘可能減少電池起火的可能性。
另一方面，包括國家和相關機構也在不斷努力規範行業標準。例如，Ｃ－ＮＣＡＰ２０２１版的測評規程中，就加大了對新能源汽車安全的關注，針對新能源汽車引入了側面柱碰撞測試項目，讓測試車輛以３２ｋｍ／ｈ的速度，成７５°角，撞擊直徑為２５４ｍｍ的剛性柱，以模擬駕駛者在避無可避情況下撞擊到樹木、電線杆等物體的情況，並對該情況下的乘員保護和動力電池保護性能方面提出了更高的要求。
顯然，新能源車動力電池的自燃、着火等情況，目前仍是一個無法從技術角度上去根治的問題。作為消費者，我們能夠做的一方面是在使用新能源車時，盡量避免過度充電和虧電，少磕碰底盤上的電池包，並適時對車輛進行檢查。另一方面更需要注意的是，當動力電池發生碰撞、自燃、着火等情況時，第一時間離開現場，不要嘗試用車載滅火器去滅火。