兜兜轉轉，魅族的收購傳聞似乎迎來了終章。近日，多個信息源傳出魅族已被吉利收購，目前已處於交割階段。對於這則消息，雙方高度默契地表示“不予置評”。雖然魅族和吉利沒有透漏任何有關收購的細節，但兩者的聯姻早已算不上什麼新聞。早在今年年初，就有媒體爆料稱，吉利已經在與魅族洽談收購事項，並已經初步達成協議。
不過，當無數線索彙集在一起佐證這樁收購案的真實性時，還是讓人感到困惑：最後拯救魅族的，竟然是一家車企？
對於魅族，背靠吉利顯然能夠得到更加充沛的資金支持，算得上是困境中的最優解。但對於吉利而言，收購魅族的意義在哪？
跨界做手機？好像不符合邏輯。
根據吉利前不久發布的財報，2021年全年，吉利實現營業收入1016.1億元，同比增長10%；剔除股份支付凈利潤達到60.6億元，同比增長9.4%。更關鍵的是，吉利的新“藍色行動”終於初見成效：全年新能源電氣化車型銷量達到100126台，同比大漲47%。
新能源業務進入快速上升期的吉利，沒有理由選擇在此時跟進智能手機這個紅海市場。
另一種可能，收購魅族是出於“車機一體化”的考量。去年9月，李書福創辦了湖北星紀時代科技有限公司，並表示此舉是為了打造生態圈，讓智能汽車更有競爭力。但如果目的是提升車機互聯能力，似乎又沒有必要去收購一家體系外的廠商。
這樁收購案的背後原因，恐怕不會是建立萬物互聯這些虛無縹緲的前景，而是魅族具備解決吉利眼下問題的能力。
但另一方面，吉利又能給魅族帶來什麼呢？
吉利救不了魅族
在智能手機行業中，魅族或許算不上成功，但他給業界留下的印象着實深刻。
2009年，以MP3業務起家的魅族推出了第一款智能手機M8，彼時安卓正式版尚未發布，大多數智能手機廠商都選擇Windows CE作為手機系統，但魅族並沒有隨波逐流使用原生系統，而是在Windows CE的基礎上重新開發了一套UI，這套定製化UI的玩法很快為魅族吸引了第一批粉絲，成為日後崛起的基礎。
魅族靠定製UI在國內市場站穩腳跟，在硬件上卻始終依賴於產業鏈成熟的解決方案。或者說，這家崇尚“小而美”的公司從一開始就沒打算在硬件領域深耕，但這樣的戰略在如今的智能手機市場中似乎註定無法佔據生態位。
曾經的“珠海小廠”，現如今已淡出主流視野
近兩年，國內手機廠商開始強調“比拼內力”，其本質上考驗的是硬件創新的能力。一方面，5G換機潮已經結束，國內再次回到紅海市場的輪迴中。另一方面，在Android的框架之內，各家早已經把定製UI的特點發揮到極致，甚至在軟件層面上也開始趨於同質化競爭。
值得一提的是，各大手機廠商也逐漸意識到所謂的硬件創新絕不是無腦的“堆料”，在這個硬件性能冗餘的時代，過去的“水桶機”概念只會成為廠商的束縛，一個直接的證據是，2021年中國智能手機用戶的平均換機周期已經拉長至33個月。
因此，當下的國內廠商才會不遺餘力的主導硬件創新，比如發力芯片賽道，包括vivo、小米、OPPO在內的廠商都陸續發布了NPU/ISP芯片，這種對長周期、高投入技術的集中切入，也反映了國內市場風向的變化，即過去由供應鏈主導的硬件創新已經無法再提供增量市場。
那麼吉利收購魅族后，魅族能在短時間內改變這個現狀嗎？
答案是幾乎不可能。硬件層面的創新本來就是個漫長的過程，比如前不久華為發布的Mate XS2上的那塊UTG玻璃蓋板，華為在兩年前就派出技術團隊到凱盛科技進行聯合研發，這其中又涉及到產業鏈協同創新的問題。
但對於側重於外觀設計、系統打磨的魅族來說，無論是硬件研發的積累、還是產業鏈創新同盟，似乎都離家公司太過遙遠，無論吉利為其傾注多少資源，魅族都很難再回到頭部廠商的行列之中。
不過，魅族對於定製UI的堅持，倒很適合如今的汽車行業。
開發安卓？還得是手機公司
為滿足車機系統對於安全性和可靠性的高標準，大部分國內車企都選擇自研車機系統。這些所謂的自研車機系統大多基於Android操作系統進行有限的定製化開發，一般只修改操作系統自帶的應用程序。
廠商們選擇Android作為內核的原因有二：一方面國內安卓應用生態較為齊全，另一方面Android作為內核在某些方面具備獨有的優勢。
從架構來看，Android的HAL（硬件抽象層)對Linux內核驅動程序進行了封裝，把對硬件的支持分成兩層，一層放在用戶空間（User Space），一層放在內核空間（Kernel Space），其中HAL運行在用戶空間，而Linux內核驅動程序運行在內核空間。
主流車機系統架構，圖片來源：CSDN文庫
當HAL概念在汽車上出現時，意味着單一硬件不再被某個功能所獨享。例如，一顆前視攝像頭過去可能被AEB/ACC系統獨佔。但現在，任何車載功能都有權限調用這顆攝像頭。這一理念的優勢是十分明顯的，如果按照當今新能源汽車的分佈式架構，為每個功能增加獨立的硬件，勢必會造成硬件上的冗餘和成本的飆升，但基於安卓內核，可以將所有的硬件資源與應用打通。
但這也對車企提出了新的要求，他們必須深入到Android系統底層，重寫汽車的硬件抽象層描述。
那麼車載Android與移動端的Android系統有什麼區別呢？其實完全一致。
“車載Android並非Android的分支或平行開發版本，它與手機和平板電腦上搭載的Android使用相同的代碼庫，位於同一儲存區中。”在谷歌的的開發者手冊中，這樣描述車載Android的概念。
對於Android系統的開發，手機廠商們顯然更有發言權。
“在特定情況下，比如針對相機應用的升級，有些公司的UI團隊甚至會把HAL層全部重寫。”一位從業人士向虎嗅透露，國內手機廠商們對於Android系統的優化上十分捨得下功夫。
而魅族作為其中的佼佼者，其在Android開發上積累的經驗，可能正是吉利所看重的。
此外，為了形成差異化的體驗，車企在車機系統的開發中還是會注重UI的調教和車載應用的補充，這正是魅族所擅長的。
在中國市場，定製UI是一個永遠繞不開的話題。安卓原生系統功能的缺失，以及“過於簡潔”的界面設計讓其在本土競爭中處處受限，各家都希望借用定製UI去補足這塊短板，並解決安卓系統存在的原生性問題。
魅族就是其中最具代表性的國內廠商。從平行窗口到遊戲模式，再到自定義圖標，這些如今耳熟能詳的小功能基本都是魅族最早付諸實踐的概念，如此老練的開發能力同樣適用於車載應用。
一位Android應用開發工程師表示，“這些車載應用開發難度其實並不大，但是工作量很大，而且後續的調試工作也很耗時。”但他同時也認為，這些對於手機廠商而言並不算問題，因為他們有着龐大的開發團隊作為支撐。
真·萬物皆可OTA？
談起魅族，這家公司還有一個特質給人留下了深刻的印象：用OTA解決一切問題。
所謂OTA，就是通過移動通信的空中接口實現對移動終端設備及SIM卡數據盡相遠程管理的技術。你的手機每次進行的“系統版本升級”就是OTA的一種,所有的智能手機廠商都會通過這一技術對手機重點功能進行升級。
在發布新機后的幾個月，魅族總是能通過OTA去補充那些出廠時不支持的功能。
比如前不久魅族在推送Flyme9.2.3A版本時，就有用戶在更新日誌中發現，新版本的Flyme系統針對魅族18/18S增加了系統調頻功能，這意味着用戶可以自主選擇是否對手機SoC降頻，雖說這是面對驍龍8系列芯片功耗拉跨的無奈之舉，但這也坐實了用戶對於魅族的印象：
“萬物皆可OTA”。
這個評價更多時候是一種戲謔，同時也反映了魅族對於OTA技術的應用能力，那麼這種能力對於車企而言是否有意義呢？
特斯拉早在2012年就開始着手整車OTA的探索，經過10年的發展，特斯拉不僅可以透過OTA將軟件升級發送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及其他軟件，甚至可以直接將軟件增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），以實現可靠的功能升級。
相較於特斯拉的整車OTA，在國內市場，車企目前還是以SOTA（software）為主，升級的範圍也大多局限在中控大屏、數字儀錶的應用軟件升級為主。特斯拉的整車OTA能力，是當前許多國內廠商羨慕不來的。
為保證整車OTA的可靠性，特斯拉與哈曼旗下的Red Bend開展合作，Red Bend提供的OTA平台用於進行車輛與雲端的通信，並且哈曼與特斯拉是允許雙方替換代碼，而不是替換文件，不過，當涉及到整車軟件升級問題時，特斯拉還是依賴其內部開發的API接口。
吉利董事長安聰慧表示，2022年極氪OTA將進行5次大版本更新
而對於國內車企而言，其軟硬件技術還不足以支撐整車OTA的實施，因此吉利收購魅族或許能夠對其OTA技術予以補充，這對於當下的吉利來說意義非凡。
從GKUI發布至今，這一吉利自研車機系統在穩定性上已經引發了眾多車主的吐槽，莫名重啟、系統卡死的情況始終存在，但其實這些問題其實都可以通過FOTA技術進行完善升級。
當然，這也只是理想狀態下的構想。一位業內人士向虎嗅表示，相較於手機行業的OTA技術，汽車OTA尤其是FOTA的技術門檻要高得多，“你必須深入了解運算硬件，以及熟悉各種車載運算拓撲，這樣才能實現在ECU層面上的升級。”
更重要的是，自2020年11月起，國家市場監管總局已經多次發文加強汽車OTA技術召回監管的通知，在一定程度上也限制了車企對於整車OTA的應用。
寫在最後
李書福曾表示，“手機業務對整個吉利汽車工業來講，意義是非常深遠的。手機更好地發展，就能帶來車機更好地發展；車機更好地發展，就能夠推進智能座艙水平的不斷提升，從而能夠幫助智能電動汽車競爭力不斷地提高。”
這番表態似乎透漏出吉利的確有進入手機市場的準備，至少會把手機業務發展成“吉利生態”下的重要一環，實現汽車與手機的相互賦能。以此為基礎，吉利可能真的會幫助魅族回歸主流市場。
但今時今日，手機在很大程度上已經成為個人的“數字器官”，用戶會因為適應電動車生態而轉變用機習慣嗎？這恐怕要打上一個大大的問號。
但無論如何，魅族與吉利的聯姻還是十分值得期待的，一邊是堅持“小而美”的手機廠商，一邊是傳統車企豪強，這樣的組合攜手征戰電動車市場，給人留下了足夠的想象空間。