上周，日系三強品牌的電動車集體在中國市場攤牌了！東風本田e:NS1正式上市，售價17.5萬～21.8萬；廣汽豐田和一汽豐田的bZ4X開始預售，價格範圍22萬～30萬；東風日產Ariya開啟盲訂，預計很快就將上市。面對勢如破竹的國產電動汽車，首次出牌的日系三強到底能不能打？
如今，中國新能源車市場早已充分打開，市佔率逼近30%。不過，根據3月上險數據，國內賣得最好的新能源車中，前20名沒有一個日系品牌。
很顯然，留給日系三強電動車的市場和時間都不多了。
那麼這三款車能否在國內新能源市場打開局面呢？動力和續航上，e:NS1、bZ4X、Ariya相比同級別的自主、合資品牌都沒有優勢，但是智能化層面，三款車的配置都明顯落後2022這個時代，甚至正在被自主品牌車型吊打。
日系三強純電車對比
e:NS1、bZ4X、Ariya都僅有單車道L2自動駕駛，然而行業現實是，15萬級別的車正在配備指令式變道、20萬元的車將具備NOA功能，30萬元的車將具備脫手駕駛甚至城市L2的功能。
在智能座艙的配置上，三款車僅有基礎的導航和語音操控，支持手機App控制車輛，和現售車型相比沒有明顯的升級。像是更實用的下載App，觀看視頻，語音系統的可見即可說、連續對話等功能三款車都不支持。
可以說，日系三強在2022年推出的三款純電車，基礎參數難以和自主品牌純電車形成優勢，對比純電標杆特斯拉Model Y，則相差更遠。
如今，國內車主對智能有着強烈的渴求，姍姍來遲的日系三強電動車，如何讓中國人買單呢？
一、“油改電”還在繼續 性能參數無優勢
本田e:NS1、豐田bZ4X、日產Ariya的定位各不相同，因此這三款車從電動性能上有着不同的對手車型。
1、本田對標自主品牌15萬純電
在電動性能上，e:NS1的表現並不亮眼。其單電機最大功率為150kW（約合204馬力），最大扭矩為310N·m。相比同級燃油車本田XR-V的1.5T渦輪增壓發動機動力沒有明顯的提升，多了28馬力，90N·m扭矩。但是e:NS1車重卻比XR-V增加了近300kg，e:NS1實際駕駛的動力感受可能還不如XR-V的高配版。
本田e:NS1
如果與同級別的小鵬G3i、比亞迪宋PLUS EV相比，自主品牌車型的優勢其實並不明顯。
本田e:NS1對比同級自主品牌車型
例如小鵬G3i、比亞迪宋PLUS EV、本田e:NS1的電機動力參數基本相同，電池容量都在70kWh左右，小鵬G3i高配車型擁有520km NEDC續航，比亞迪宋PLUS EV擁有505km NEDC續航，本田e:NS1高配車型擁有510km CLTC續航。由於標準不同，三車續航的紙面參數差異並不明顯。
小鵬G3i
可以說，本田e:NS1有着不低於平均水準的電動性能。但如果從另一方面分析，在電動時代自主品牌與合資品牌間的性能差異幾乎為0，合資品牌的優勢正漸漸變少。
從本田亮相e:NS1的那一刻起，相信很多人都注意到，這款車底盤下方凸出了一大塊電池。僅從這一點出發，e:NS1就有着滿滿的“油改電”意味。
e:NS1這款車基於前驅純電架構e:N Architecture F打造，為單電機前驅動力系統。拆解圖中也能看到，該平台的電池Pack上部並不平整，應該是為燃油車結構讓出了不少空間。
本田前驅純電架構e:N Architecture F
再加上e:NS1擁有和東風本田XR-V、廣汽本田繽智兩款燃油車完全相同的2610mm軸距，還是中國團隊研發的國內市場特供車，基本上可以判斷，東風本田e:NS1和即將上市的廣汽本田e:NP1就是基於燃油平台打造的電動車。
e:N Architecture動力系統
而在去年亮相的本田電動平台中，e:N Architecture W則擁有全輪驅動或後輪驅動兩種動力總成，還採用了純平的動力電池包，這或許才是真正的純電平台。
2、豐田bZ4X對標大眾ID.4
豐田bZ4X擁有單電機前驅和雙電機四驅兩種動力，前驅車型配備150kW（約合204馬力）電機，最大扭矩265N·m。四驅車型配備雙80kW（約合109馬力），共160kW（約合217馬力）功率電機，最大扭矩336N·m。
豐田bZ4X
在電池容量上，先前發布會並沒有說明。車東西向廣汽豐田銷售了解到，bZ4X配備了容量為72.82kWh的電池。相比本田e:NS1，豐田bZ4X的電池容量並沒有顯著提升，但續航卻有明顯進步。其兩驅車型擁有615km的CLTC續航，四驅車型擁有560km的CLTC續航。
加上豐田bZ4X的預售價區間為22萬元～30萬元，定位明顯更高，豐田面對的對手們也更強了。
找遍整個汽車市場，20萬元～30萬元間的純電SUV確實不夠成熟。
自主品牌車型中，比亞迪唐EV是同車型尺寸中最拿得出手的一款車，但預售價已經超過30萬元。而其他車型則明顯弱勢，廣汽埃安LX、零跑C11、威馬W6……這些車型無一例外，都沒能真正撬動20萬元～30萬元市場。
豐田bZ4X對比大眾ID.4
反而是合資品牌在這一市場中過得不錯，尤其是大眾ID.4。根據今年3月國內新能源車上險量數據，南北大眾的ID.4 X和ID.4 CROZZ兩款車型的上險量分別為2527輛和3230輛，合計5757輛。
上汽大眾ID.4 X
而豐田bZ4X，是又一個來挑戰20萬元～30萬元價位的純電車型。
相比大眾ID.4，豐田bZ4X擁有相似的續航能力，但是ID.4電池容量多了10kWh。同時，四驅版ID.4的性能相比bZ4X更強勁，而豐田更像是把兩驅的動力分配一半給后軸，四驅性能提升不明顯。
這裡能得出第二個結論，在電動性能上，豐田bZ4X要面對真正的對手其實就是大眾ID.4，並且兩款車主流車型的性能、續航做到了不相上下的水平，甚至可以用刀法精準來形容了。
3、日產Ariya對標Model Y
日系三強真正的強者其實是東風日產Ariya。
這款車還沒有發布參數，也沒有具體的價格信息，但從此前的申報情況看，這款車確實不簡單。
東風日產Ariya申報圖
東風日產Ariya也分為單電機前驅和雙電機四驅兩個動力版本，其中單電機車型擁有最高178kW（約合242馬力）功率，雙電機車型則擁有320kW（約合435馬力）動力，動力系統直逼特斯拉Model Y。
日產Ariya對比特斯拉Model Y
但是在續航能力上，兩款車相差的距離有些大。目前，日產在美國已經公布了Ariya單電機車型的EPA續航估計值，約為480km，雙電機版車型EPA續航估計值為424Km。對比美國版特斯拉Model Y，高性能版車型EPA續航為484km，長續航版車型EPA續航為528km。
從續航能力上，無論是單電機還是雙電機的日產Ariya，都敗給了Model Y，但二者差距已經非常接近。
特斯拉Model Y
此外，東風日產Ariya的高配車型擁有87kWh容量的電池，相比特斯拉Model Y高性能版多了8.6kWh，車重卻多出了200kg。在百公里加速性能上，日產Ariya也將有一定程度下降。
也就是說，日產Ariya本想做一款動力、續航全面對標Model Y的車型，但實際卻沒能在參數上佔優。
相對本田“油改電”，豐田bZ4X和日產Ariya都採用了純電平台。因此在電動性能上，豐田和日產有了明顯的提升，同時定價也更高。
相對本田“油改電”，豐田bZ4X和日產Ariya都採用了純電平台。因此在電動性能上，豐田和日產有了明顯的提升，同時定價也更高。
在電動性能的比拼之中，除了日產Ariya還不能真正對標Model Y以外，豐田bZ4X、本田e:NS1在同價位區間都有一定的競爭力，參數上並沒有明顯落後，但也沒有拿到絕對的領先優勢。
二、僅配備單車道L2 落後時代
動力和續航方面，本田e:NS1、豐田bZ4X、日產Ariya與同級別車型還能比拼得有來有回。而到了智能化領域，局勢就要發生改變了。
在自動駕駛方面，三款車都僅配備了單車道L2自動駕駛功能。
可國內新能源汽車市場的現實是，10萬元級別的車已經擁有L2級自動駕駛功能，20萬元級別的車擁有指令式變道等高級功能，30萬元級別的車需要有NOA、脫手駕駛等更多L2的高級功能。
可以說，日系三強純電車的自動駕駛系統明顯落後於這個時代了。
1、15萬車型已有指令變道功能
本田e:NS1除了最低配車型，也都配備了Honda SENSING安全超感系統，這套系統能夠在高速路、城市快速路等路段實現L2級自動駕駛功能，同時也有交通擁堵輔助功能，這兩項功能可以說是L2自動駕駛的基礎功能，也是10萬元級別車型的標準配置。
本田e:NS1配備L2自動駕駛系統
例如，在15～20萬元級別的車型中，與e:NS1同級別的小鵬G3i就擁有指令式變道功能，並且駛入彎道還會自動調節車速，在日常駕駛過程中，能夠明顯更省精力。
同時，小鵬G3i還支持自動泊入泊出車位，手機App泊車、召喚，遙控鑰匙泊車等多種泊車的高級功能。
2、20萬元車型正在擁有NOA
bZ4X標配了第三代Toyota Safety Sense（TSS 3.0）智行安全系統，這也是國內首款配備這一系統的車型。不過，這套系統相比豐田其他車型上的TSS 2.0，只有一些安全功能的升級（車門誤開預警系統和預判式主動駕駛輔助系統），沒有L2自動駕駛功能的提升。
豐田bZ4X輔助駕駛功能
這套系統的感知硬件為單目前視攝像頭和一個毫米波雷達，這兩個傳感器就能實現L2級自動駕駛功能。
豐田bZ4X輔助駕駛硬件配置
但是bZ4X所處的22萬元～30萬元價位中，已經有多款車型可以選配NOA功能。例如小鵬P7、特斯拉Model 3都是這一價位段中的強者，通過選配也都能實現NOA功能。
特斯拉的NOA功能
3、30萬元以上車型有更多高級功能
日產Ariya具體配置未知，但根據申報圖可以推測其配備了ProPILOT超智駕系統。這套系統具備ICC集成式自適應巡航功能，已經在天籟等多款車型上搭載。
上市之後定價可能更高的日產Ariya要面對寶馬iX3、特斯拉Model Y的競爭。像是寶馬iX3擁有交通擁堵輔助功能，支持60km/h以內脫手駕駛，特斯拉Model Y也能選裝NOA功能。
值得注意的是，日產Ariya海外版車型配備了ProPILOT 2.0自動駕駛系統。這套系統可以實現導航輔助駕駛（NOA），開啟之後車輛能夠按照導航路線行駛，行駛過程中也能主動變道超車，或者出入匝道。
日產ProPILOT 2.0自動駕駛系統
並且，當車輛單車道巡航時，日產的ProPILOT 2.0還允許駕駛員鬆開雙手駕駛，只需要在超車變道時在方向盤上確認。
相對國內的ProPILOT，ProPILOT 2.0系統的傳感器更加複雜，擁有三個單目前視攝像頭、5個毫米波雷達。
國產（左）和海外（右）日產Ariya輔助駕駛攝像頭對比
或許在未來版本的日產Ariya上，我們能體驗到這套系統。但從目前的申報圖來看，東風日產Ariya的前視攝像頭模組明顯更小，因此推測沒有配備ProPILOT 2.0系統。
整體來看，日系三強純電SUV的自動駕駛能力，相比在售車型，已經落後了整整一代，正在被自主品牌以及海外品牌車型吊打。
2022年，恰逢英偉達Orin等大算力芯片上車之時，城市L2距離量產越來越近。日系三強純電SUV配備的高速路單車道L2，已經難以吸引更多國內用戶。
三、智能座艙亮點不足 繼承燃油時代
觀察2022年的純電車市場，智能座艙一定是新車的核心配置之一。
但在這方面，本田e:NS1、豐田bZ4X、日產Ariya仍然少有亮點配置。
本田e:NS1配備了Honda CONNECT 3.0智能座艙系統，擁有15.1英寸中控屏幕和10.25英寸數字儀錶，還有流媒體後視鏡以及駕駛員狀態感知系統。
本田e:NS1座艙
在中控屏幕上，e:NS1能夠實現AR實景導航、電子支付功能，也有QQ音樂、喜馬拉雅、雲聽等娛樂功能。車內的AI語音助手能夠識別導航、音樂、車控指令，也能識別四川話、粵語等方言。
豐田bZ4X配備7英寸液晶儀錶和12.3英寸中控屏幕，軟件、系統與旗下其他車型基本相同，無論是功能布局還是界面設計都十分相似。
豐田bZ4X座艙
功能上可以實現基礎的導航，也能用語音控制車窗、空調、導航、音樂、藍牙電話等車內軟硬件。同時還有音樂、播客、視頻等多樣的內容服務。從蘋果官網也能看到，bZ4X支持了蘋果CarPlay手機映射系統。
比較遺憾的是，豐田並沒有為車機加入應用商店。
日產Ariya則是配備了雙12.3英寸屏幕，這套屏幕在汽車行業內相當常見。但由於這款車還沒上市，因此軟件功能暫時未知。但蘋果官網也顯示，日產Ariya將支持蘋果CarPlay。
日產Ariya內飾
總結來看，日系三強純電SUV的智能座艙系統仍然相對基礎，功能上也正在被市面上的智能車吊打。
對比相同級別的合資車型，大眾ID.系列標配了無線CarPlay，車機自帶系統的本地優化仍然不足。
大眾ID.4支持無線Carplay
對比同級別的自主品牌車型，小鵬G3i、比亞迪宋PLUS EV等20萬元以內的車型都擁有Android車機。像是小鵬P5，其智能座艙配置更為強大，擁有8155芯片，既能夠自由下載App，又有連續對話、可見即可說等高級AI語音功能。
小鵬G3i智能座艙
誠然，在座艙智能化領域，合資品牌的本土優化水平普遍不高，相比能下App、能看視頻、能打遊戲的“大平板”還有很遠的距離。
究其原因，還是軟件研發的投入不夠。近幾年，軟件已經是諸多海外品牌努力的方向。
曾經，國內的特斯拉車型沒有本地化的視頻App，同時也沒有國內廠商專門為特斯拉車機提供軟件。因此特斯拉中國軟件團隊自己上手，陸續開發了優酷、Bilibili等本土化視頻App。
寶馬i7後排屏幕
另外還有豪華品牌車型加入了國內公司的服務，例如奔馳為部分車機加入了華為HMS for Car，寶馬加入了騰訊小場景，最新發布的寶馬i7為後排屏幕加入了華為應用商店和愛奇藝等本地化應用。
就在不久前，大眾宣布旗下CARIAD軟件公司成立國內團隊，研發人員已經超過600人，將來會主導電動車型OTA更新、自動駕駛研發。在2020年底，寶馬在中國的軟件研發團隊已經超過400人。今年3月，奔馳在上海成立了研發中心，將聚焦智能互聯、自動駕駛、軟件及硬件開發和大數據等領域研發，預計這一團隊將有數百人的規模。
當歐美車企爭相在中國建立軟件研發團隊的時候，日系三強車企卻集體缺席了。而一個優秀的本土軟件團隊，正是一套好用的智能車機系統的背後保障。
日系三強品牌少有應用生態層面的探索，更新相對滯后，更不用說打造智能座艙的創新形態。
2022年推出的日系三強的純電SUV，從智能座艙角度更是難以吸引國內用戶。
結語：純電時代難有往日“日系三強”
從電動車發展初期，自主品牌就已經意識到，電動化就是中國汽車行業崛起的機會。因為電動汽車的三電系統普遍來自供應商，各家產品之間難以拉開巨大差距。
隨着智能化進入汽車行業，這一現象變得更為明顯。海外車企本土化能力不足，恰好就是國內車企崛起的機會。
2010年之後，日系品牌經歷了從谷底到巔峰的口碑逆襲，日系三強豐田、本田、日產在國內的銷量也都相當強勁。但是，日系品牌的電動化轉型確實晚了一步，2022年才有了首批純電平台車型。
除了入局較晚之外，本田e:NS1、豐田bZ4X、日產Ariya的電動性能並不突出、自動駕駛普遍落後同級車型一代，座艙配置大多也局限於基礎功能，讓這三款車有了更多“生不逢時”感覺。
如果再早一點，日系三強的純電車或許能打下另一片天。