4月中旬，再次從江蘇徐州下高速時，貨車司機時師傅發現，不用像半個月前那樣花上五六個小時來排隊了。“不帶星的車可以直接下高速，經過中高風險區、帶星的車也可以下，但是得貼封條，出示24小時內核酸報告，以前是不讓下的。”他告訴《財經》記者。
變化是從4月中上旬開始的。11日，國務院印發《關於切實做好貨運物流保通保暢工作的通知》，要求全力暢通交通運輸通道，嚴禁擅自阻斷或關閉高速公路，不得擅自關停高速公路服務區，此外還提出了一攬子財稅金融政策。
自3月新一輪疫情暴發以來，全國多地採取了不同限行措施，減少的收費站和服務區，頻繁查驗的通行證、健康碼和核酸報告等等，令有的貨車滯留在高速下不去，有的貨車則停駛在當地出不來。
中國有2000萬左右的貨車司機，承擔著全社會七成以上的貨運量，貨車一旦慢下來，傳導到整個供應鏈則是供應商交貨時間延長，公路貨運降幅擴大，貨物樞紐吞吐量增速放緩。國家統計局數據顯示，3月製造業和非製造業供應商配送時間指數分別為46.5%和45.2%，均為2020年2月疫情暴發以來新低。
當貼滿封條的車門成為貨車司機“穿越防線”最好的證明，一場提速行動也在發生。既有國務院、交通運輸部、銀保監會等“國家隊”的身影，也有貨運平台、車企等社會力量參與。
交通運輸部三令五申之後，高速的通行情況有所好轉。最新數據顯示，截至2022年4月14日24時，各省（區、市）高速公路共關閉收費站396個，占收費站總數的3.67%，比4月10日減少282個，下降了41.59%；共關停服務區140個，占服務區總數的2.12%，比4月10日減少224個，下降了61.54%。
這場蝴蝶效應是如何發生，又是如何影響各方的？《財經》記者試圖通過貨車司機的視角，去記錄正在和已經發生的一切。
跑不起來的貨車
福建泉州市鯉城區池峰路，貨車司機向師傅已經在這裡停留了一個月，也吃了一個月的鹹菜配稀飯，還是一天一頓的那種。
一個月前的3月13日晚，向師傅將貨物送達泉州之後，發現自己的行程卡帶上了星號。這天夜晚，泉州市召開了新冠疫情防控第一場發布會，會上通報了9例本土確診病例，還將3個區域劃為封控區。一時間，泉州各區相繼發出了通告，如開啟核酸檢測，暫停聚集性活動，中小學轉為線上教學等等。
“當時我就知道自己走不了了。”向師傅說，行程卡一旦帶了星號，即使上了高速，在福建省內的各高速路口也下不去，“帶星一律勸返”。跑去省外則有被就地隔離14天的風險，隔離期間費用自理不划算。退一步來說，貨車司機靠拉貨賺錢，在沒有訂單的情況下空車上高速，徒增高速過路費和燃油費。
再三考慮之後，向師傅決定原地“躺平”，沒想到在車裡一“躺”就是一個月，“我已經一個月沒洗澡了”。
以高速收費站為界，如果說向師傅們的貨車是上不去，那麼有的貨車則是下不來。
一部分貨車堵在了數量有限的高速收費站出口。截至2022年4月12日24時，各省（區、市）高速公路共關閉收費站517個，占收費站總數的4.79%。其中遼寧關閉了173個，江蘇關閉了129個，山西關閉了74個。
繁瑣的查驗流程也讓每輛貨車的過關卡耗時更長。以往收費站要做的只有發卡、收卡、扣費，現在則要查驗車輛通行證、查驗司機個人健康碼、行程卡、48小時或者24小時核酸報告、為貨車貼封條等等。
繁瑣的程序背後，是貨車司機正在成為各地的防疫對象。3月以來，內蒙古、浙江、四川、北京、山東、河南、廣東等地均有貨車司機確診。浙江省在4月6日的疫情防控發布會上表示，物流園、批發市場等地成為疫情發生地，跨省流動的大貨車司機等人員容易成為疫情傳播的重要因素。
長時間的排隊還衍生了其他問題，比如司機的48小時/24小時核酸報告過期，排到眼前時通行政策變化了，從“綠碼帶星可通行“變成了“帶星均不可通行””等等。
等核酸報告出結果，等通行政策變動，等行程卡不帶星……陷入等待的日子裡，這些司機和貨車一起“堵”在服務區或應急車道。
但服務區在減少，停在應急車道也隨時有被驅趕的可能。截至2022年4月12日24時，各省（區、市）高速公路共關停服務區283個，占服務區總數的4.28%。其中江蘇關停57個。“光排隊進服務區的隊伍都有幾公里長”。碰到需要休息又找不到服務區的時候，貨車司機只能臨時停在應急車道。“但有時候你剛停下，高速交警就來了，讓你把車開走。”周師傅說道。
跑不起來的貨車，令司機們的飲食生活成了問題。停在泉州市內的向師傅，靠着車內常備的十幾斤大米和臨近的河流撐了近一個月，這算是幸運的情況。停在高速上又物資不足的司機，只能靠人“接濟”。據河南廣播電視台報道，一位停在杭州高速上的貨車司機向橋下路人求助，最終通過繩索隔空“吊”上物資。
層層關卡的蝴蝶效應
各地高速公路扇扇翅膀，貨車開始從高速變慢跑，這一部分是被高速收費口的各種查驗程序拖累，另一部分則被程序背後的隱形要求偷走。
首先是通行證。這是每個貨車司機都提到的高頻詞彙，也是許多貨車駛下高速的必要條件。
據周師傅介紹，不同地區的通行證需要下載不同的App，自己的手機上已經下載了三四個。通行證的信息構成大同小異，需要貨物送達目的地企業的營業執照和聯繫人電話，貨車司機的個人基本信息以及行程卡、健康碼、核酸報告。雙方信息填寫完畢后在線提交當地有關部門進行審核。
不確定性出在通行證的審核時間和頻繁變動的政策上。
4月3日，周師傅申請了4日蘇州的通行證，按照以往的經驗，蘇州當地的通行證審批需要一天的時間，所以要提前申請。按照3日的政策，行程卡帶星的周師傅可以順利拿到通行證下高速，只需等待即可。但第二天遲遲沒有結果，詢問得知一夜之後政策變化，行程卡帶星無法在蘇州下高速。“我明明是頭一天提交的，可還要按最新的政策來。”
最後的解決辦法是，周師傅和收貨方約在了某個高速服務區，收貨方派來了一輛貨車將這批貨物接走。周師傅則開着空車在高速上尋找下一個合適的訂單。
有些情況下，空車是被當地收貨企業送上高速的。“這是為了讓貨車司機在高速出口和卸貨地點之間兩點一線不亂跑，讓你卸了貨就趕緊回到高速上”。貨車司機牛師傅解釋道。
4月11日，往常州運貨的牛師傅便遇到了這種情況。按照常州當地的規定，貨車在此下高速不僅需要通行證，還需要當地收貨企業派人攜帶企業公章等證明材料，前來高速路口接應。卸完貨之後，企業方還需連人帶車一同送上高速，並拍照上傳系統。“根本不給你在同城裝貨的機會，只能開空車走”。牛師傅說，自己原本接到的同城訂單隻能取消。
收貨企業負責人對牛師傅的遭遇表示同情。“現在確實都不容易，我們也不想這個樣子，但如果被查到了，我們公司也會受到處罰。”最後，企業答應額外付給牛師傅1000元，算是對他損失訂單的補償。
“如果所有的司機都是卸完貨被送上高速，卸完貨被送上高速，那高速路還是高速路嗎？就成停車場了。這樣當地怎麼可能有空車。”周師傅向《財經》記者表達了自己的疑惑。
這陷入了一種循環：下高速需要通行證，通行證需要有接收單位，但沒有拉貨的空車便意味着沒有接收單位，因此無法下高速。在高速上尋找訂單，在服務區等待裝貨，幾乎是周師傅們下高速的唯一方式。有些地區要求更嚴格，江蘇無錫的收費站要求必須是當地車牌和當地司機才能下高速，“相當於到無錫的貨都不能了。”周師傅說道。
層層關卡下來，變慢的不僅是貨車，還有整個供應鏈。
首先是供應商交貨時間延長。國家統計局數據顯示，3月製造業和製造業供應商配送時間指數分別為46.5%和45.2%，均為2020年2月疫情暴發以來新低；公路貨運降幅擴大：3月全國整車貨運流量指數日均值為109.7，同比下降2.6%；貨物樞紐吞吐量增速放緩：截至4月7日，全國主要公共物流園區吞吐量指數日均值為74.1，同比下降37.3%。
物價也在隨之上漲。國家統計局3月全國CPI（居民消費價格指數）數據顯示，鮮菜價格由2月下降0.1%轉為上漲17.2%，鮮果上漲4.3%。
此外，因疫情原因導致的司機和貨主之間的糾紛也在增加。滿幫集團表示，3月以來，旗下貨運平台每日糾紛量數百起，司機因裝卸地封城/封路，要求核酸報告造成無法裝卸貨放空/壓車/遲到/貨物損失等與貨主發生糾紛，進一步影響運輸效率。
暫時漲起來的運費
今年初以來，浙江、江蘇、深圳、吉林、上海等地先後出現疫情，部分城市實行了不同程度的限制通行措施，當地可用的運力資源也受到影響。
影響到底有多大？“若一個城市全面‘封城’一個月，貨運流量將減少54%；若僅局部’封城’，即只封鎖一個或幾個行政區，貨運流量減少將低於20%。”3月中旬，來自清華大學等五校的經濟學者聯合發表《封城的經濟成本有多大》得出上述結論。
哪裡能用的貨車少，哪裡的運費就跟着漲。以往貨車的運價基本按照運輸距離、貨車大小、貨物重量計算收費。如今成了“想要多少要多少，只要對方願意給，你願意拉就行。”
江蘇常州至常熟140公里的路程，周師傅9.6米長的貨車單程運費在1200元左右，但3月底至今，運費已經漲到了1900元左右。周師傅說，以往一天可以跑兩趟，現在三天才能跑兩趟，運費漲價在所難免，“不然時間都浪費了。”
目的地是上海的運費更是漲到“天價”。在貨運平台運滿滿上，南京、揚州、連雲港等地發往上海的貨運訂單，最高運費均超過了萬元，這些地方距離上海從100公里至300公里不等。滿幫集團告訴《財經》記者，發往上海的運單4月以來運價環比3月上漲3倍-5倍，運力極度緊張。
周師傅放棄了前往上海賺取高運費的機會。“你這趟去是賺錢了，你接下來的半個月還過不過？可能出不來被隔離。風險太大了，我寧願辛辛苦苦在別的地方干半個月。”
貨車少是造成運費高的其中一環，而不斷做核酸檢測產生的附加費用，因繞路高風險地區增加的運輸成本，都在環環相扣循環往複，讓運費漲了起來。
但從更長的周期來看，運費變低，許多司機對收入不滿。中國物流與採購聯合會發布的《2021年貨車司機從業狀況調查報告》顯示，57.5%的司機月均收入在5000元至10000元之間，六成司機對目前的收入情況不滿意。
2020年，從蘇州到廣州1400公里，9.6米長的貨車運費在7至8千元，2021年則降至4至5千元。這是周師傅曾經常跑的長途線路，運費高時他可以一路上除了加油基本不下車。但運費減少之後他已經從長途轉為短途，尋覓了新的路線。”那個時候賺錢可以這麼拚命，現在不值當了，跑短途少賺點，人和車都沒那麼累。”
網絡貨運平台壓價是影響司機收入的因素之一。調查報告顯示，超五成貨車司機通過網絡貨運平台找貨，而這其中又有78.8%的司機認為貨運平台存在壓低運價行為。此外，38.1%的貨車司機反映平台收費較多，存在收取運輸押金、保證金、技術服務費等項目繁多，一些平台隨意調整會費標準。
開了二十多年貨車的向師傅，還在懷念上世紀90年代的運價。那時候，4.2米長的貨車每公里運費有十幾元，如今，這個價格只能在8.6米甚至更長的貨車中才能實現。但向師傅還打算繼續開下去，“沒辦法，我已經幾十歲了，別的也不會做，賺點生活費就行。”
多方助力，貨車提速
因為各種原因跑不起來的貨車，有了一些新希望。
4月11日，國務院應對新型冠狀病毒感染肺炎疫情聯防聯控機制印發《關於切實做好貨運物流保通保暢工作的通知》。通知要求，嚴禁擅自阻斷或關閉高速公路，不得擅自關停高速公路服務區，要優化防疫通行管控措施，切實保障重點物資和郵政快遞通行。此外還提出了一攬子財稅金融政策。
4月12日，交通運輸部和銀保監會紛紛響應。交通運輸部發布《關於進一步統籌做好公路交通疫情防控和保通保暢工作的通知》，要求各地對本區域公路防疫檢查點設置、收費站和服務區關停等情況進行全面摸底複查，對不符合要求關停的，要立即恢復正常運行，確保4月15日前整改完成。
銀保監會則出台六大金融舉措，提出對於貨車司機因疫情影響償還汽車貸款暫時存在困難的，銀行業金融機構應視情合理給予展期或續貸安排，幫助渡過難關。每月償還7000元車貸，周師傅已經連續還了近三年，當他得知銀保監會的政策后，打算看看這個月的收入情況，再來決定要不要申請延期償還。
面對更具體的問題，諸如保障滯留司機飲食，及時掌握各地通行政策等，車企和貨運平台都在暗自發力。
4月7日，一汽解放客戶開發維護部收到解放J7車主任師傅的電話：“您好，我是一名解放用戶，目前在江蘇淹城服務區，這幾天車上的食物吃光了，請問可以幫助我們嗎？”這是一汽解放推出的車主關懷服務。一汽解放告訴《財經》記者，如果車主遇到困難，本地可以撥打經銷商或服務站電話，外地可以撥打一汽解放的全國客服電話進行求助。4月8日上午，任先生和愛人收到了一汽解放送來的食品和防疫物資。
為方便貨車司機及時掌握各地疫情動態與路況信息，貨車司機社區平台卡友地帶和貨運平台滿幫集團均推出了新功能。卡友地帶推出了防疫出車助手。卡友地帶告訴《財經》記者，相關信息的更新一方面靠專門引入的第三方團隊，另一方面則是由貨車司機自己上傳，系統進行收錄。滿幫集團旗下的貨運平台運滿滿和貨車幫，則推出了疫情速報和貨運綠色通道預約提醒等服務。
國務院和交通運輸部的通知下發后，滿幫平台註冊司機時師傅發現了一些新變化。以往需要排隊五六個小時才能在江蘇徐州下高速，如今不再堵車，“途徑中高風險地區、行程卡帶星的貨車也能在這裡下高速了，只要出示24小時內核酸報告就行，以前是不讓下的。”
交通運輸部發布，截至2022年4月14日24時，共關閉收費站396個，占收費站總數的3.67%，比4月10日減少282個，下降了41.59%；共關停服務區140個，占服務區總數的2.12%，比4月10日減少224個，下降了61.54%。
在泉州停留了一個月的向師傅也等到了好消息，他所在的區域可以自由活動了，部分門店也開始營業。向師傅說，自己昨天買到了肉和菜，“這次可以吃得好一點了。”下一步，向師傅打算看看有沒有合適的訂單，讓貨車跑起來。