據報道，對於那些想與特斯拉競爭的汽車廠商，如今又面臨一個新的挑戰：哪些技術應該自主研發，哪些應該從供應商那裡購買？對於全球大多數汽車製造商來說，通過進行更多的內部製造，來變得更加垂直一體化，代表着一個重大轉變。幾十年來，它們一直依賴供應商生產關鍵零部件和軟件，並在低工資國家運營着龐大的製造網絡。
但如今，一些老牌汽車製造商正在接受這種巨大的轉變，改變他們長期以來的“製造或購買”的方式。其中一個因素是，特斯拉電動汽車的成功起到了表率作用。眾所周知，特斯拉電動汽車主要依賴於自己研發和製造的專有技術。另一個因素是，疫情導致的供應鏈中斷給汽車廠商帶來了財務損失。
福特汽車CEO吉姆·法利（Jim Farley）本月早些時候在一次會議上表示：“最重要的是，我們開始垂直整合。”法利稱，福特汽車不得不放棄早期的電動汽車戰略，即從貨架上購買零部件。如今，福特的目標是控制供應鏈，一直追溯到生產電池材料的礦山。
與此同時，包括大眾汽車、通用汽車和梅賽德斯-奔馳等在內的競爭對手，也在尋求類似的戰略。梅賽德斯-奔馳去年收購了英國高性能電機製造商YASA，並對柏林附近的一家工廠進行了改造，以生產基於YASA技術的電機。
本月早些時候，梅賽德斯-奔馳又在阿拉巴馬州開設了一家新工廠，為美國製造的電動汽車生產電池組。該公司表示，將與日本電池製造商Envision AESC合作，在美國生產電池。
梅賽德斯-奔馳CEO康林松（Ola Kaellenius）在阿拉巴馬州的一次吹風會上告訴記者：“我們正在深入採購。”
制勝戰略
汽車製造商對礦山、電機和電池的投資，與幾十年來將開發和生產控制權交給供應商的做法背道而馳。在之前的模式下，供應商可以為多家汽車廠商大規模生產零部件，從而降低成本。
但是，在電動汽車的新世界里，投資者已經認定，特斯拉直接購買原材料，製造自己的電池，以及設計自己的軟件，這種方式是制勝戰略。最近幾周，特斯拉的市值飆升至1萬億美元以上，超過了豐田汽車、大眾汽車、通用汽車和福特汽車的市值總和。
電動汽車初創公司Lucid首席執行官（CEO）彼得·羅林森（Peter Rawlinson）在接受媒體採訪時表示：“主要參與者已經意識到，電動汽車是未來的發展方向。但他們還沒有廣泛認識到，必須要在電機、變速器、電池技術、逆變器和電動總成方面提升自己的水平。”
研究機構Guidehouse Insights分析師薩姆·阿布薩米德（Sam Abuelsamid）表示，20世紀70年代至21世紀前10年，汽車製造商擁有的知識產權在其汽車中的份額從90%下降至50%。
這意味着，當電動汽車先驅特斯拉展示其垂直集成汽車受到消費者歡迎時，許多傳統汽車製造商卻缺乏內部的工程專業知識，無法開發自己的電動汽車平台、動力總成和電池組。
特斯拉CEO埃隆·馬斯克（Elon Musk）在2020年的一場財報電話會議上曾表示：“與其他汽車製造商相比，我們自主設計和製造的汽車要多得多，他們主要依靠傳統的供應基地。”
不可否認，特斯拉的這種做法代價昂貴。在過去的幾年裡，特斯拉曾多次提高汽車價格。儘管馬斯克曾承諾，將推出一款起價約2.5萬美元的車型，但他在今年早些時候又表示：“我們目前還沒有在研發這款售價2.5萬美元的汽車。到了某個時候，我們會的。但我們現在手頭上的工作已經夠多了。”
技術競賽
供應商行業高管表示，汽車製造商設想的垂直整合戰略，與工程師們試圖在最後期限前交付新車時發生的事情，兩者之間存在着差距。
汽車零部件供應商Aptiv首席執行官（CEO）凱文·克拉克（Kevin Clark）上個月曾表示：“有很多關於內包和垂直整合的說法，特別是在軟件等領域。幾乎所有與我們有業務往來的汽車廠商都在軟件開發方面苦苦掙扎。”
波士頓諮詢集團高級顧問澤維爾·莫斯奎特（Xavier Mosquet）表示，許多製造商仍傾向於購買電動汽車技術，以避免內部製造的成本和複雜性。莫斯奎特說：“在某種程度上，有許多汽車製造商希望繼續購買並管理最終的整合。當然，要確定哪種方法是成功的，還需要數年的時間。”
在電動汽車購買量仍只佔汽車總需求的一小部分之際，許多汽車製造商也在猶豫，是否完全控制整個電動汽車的生產過程。
調研公司IHS Markit數據顯示，當前，只有特斯拉、電動汽車初創公司Lucid，以及比亞迪完全自主製造電動馬達。緊隨其後的是現代汽車和雷諾-日產-三菱聯盟。
其他汽車製造商，包括梅賽德斯-奔馳、福特和保時捷，都在使用供應商提供的電動馬達。
Lucid首席執行官（CEO）羅林森稱：“電動總成不能以世界級的標準買到，它還不是一種商品。這是一場技術競賽，而市場還沒有看到。”
梅賽德斯表示，計劃從2024年開始自主生產電動馬達、電池組和電子產品。該公司首席技術官馬庫斯·謝弗（Markus Schaefer）稱，梅賽德斯正通過直接從礦商那裡購買原材料來降低成本。