股票跌了，基金跌了，反而奢侈品漲價，新能源車、油價也都漲了。曾經因連續降價被戲謔為“割韭菜”的特斯拉，如今因價格猛漲竟成了理財產品？“我的Model 3已經漲了4.4萬元了。”喜提愛車僅半個月的吉林特斯拉車主Edison（化名）毫不掩飾對特斯拉的喜愛，“我是特斯拉鐵粉，還下訂了賽博皮卡。”
Edison告訴中國新聞周刊，他在2021年11月8日以23.59萬元價格“抄底”的22款AMD芯片後輪驅動版Model 3，在經歷了數次漲價后如今的價格為27.99萬元，漲幅接近20%，遠遠超過目前股票、基金等理財產品的表現。“同樣的車型，我朋友小秩（化名）比我晚下定一個月，多花了兩萬塊。”
“我就後悔沒有再早點下單，不過看到現在的價格，我買的還是划算的。”小秩告訴中國新聞周刊，他已經於3月11日提車，儘管身處冬季氣溫較低的長春，但家人都支持他購買電動汽車。“我不開長途，短途代步還是挺酷的。”
3月15日，據特斯拉中國官網顯示，Model 3高性能版和Model Y長續航、高性能版漲價，價格上調1.8-2萬元不等。目前，國產Model 3的提車周期長達4-5個月，也就是現在下單，大概到7、8月份才能提車；Model Y不同配置車型提車周期也都超過了2個月。
這已經是特斯拉在五天之內的第二次漲價。3月10日，特斯拉剛剛宣布旗下Model 3高性能版和Model Y長續航、高性能版的當前售價較此前上漲1萬元。
受補貼退坡、原材料漲價等多重因素影響，粗略統計，特斯拉從2021年11月中旬至今短短四個月時間裡，已經連續漲價五次。
“消費變理財”？
“早買早享受，晚買享折扣”，這是特斯拉車友圈曾經非常流行一種說法；不過，如今這一說法已經變成：“韭菜變香菜，消費變理財”。
經歷過最近的兩次漲價之後，特斯拉後輪驅動版Model 3售價為27.99萬元，Model 3高性能版售價為36.79萬元；Model Y長續航、高性能版的價格分別為37.59萬元和41.79萬元。
特斯拉此番漲價並非只針對中國市場，特斯拉美國目前全線上調售價，從兩千到1.25萬美元不等。Model X Plaid車型價格上調最多，達到1.25萬美元。Model 3標準續航升級版也上調了兩千美元；長續航版漲價四千美元，漲幅達到7.84%，為本次調價幅度最大的型號。
特斯拉方面表示，在調價前已經下單的用戶不受此次漲價影響。這也讓下定較早的消費者大呼“賺到”。對於特斯拉車型的價格上漲的原因，特斯拉CEO馬斯克曾公開回應：“是由於供應鏈成本壓力大所導致。”
特斯拉車型反覆漲價，並未影響到車型銷量。根據乘聯會數據，特斯拉2月銷量達到56515輛，這是其連續第6個月站上5萬輛月銷層級。其中，當月出口量為33315輛，同比增長339%，國內零售量23200輛。目前，特斯拉上海工廠每季度第一、二個月都會更側重於出口，而在每個季度的最後一個月則主要供給國內市場。
與此同時，2021年特斯拉全球累計交付新車93.6萬輛，同比增長87%，其中特斯拉上海超級工廠交付48.4萬輛，同比增長235%，占特斯拉全球總交付量的51.7%。可以說，上海工廠為特斯拉的全球熱銷貢獻了一半以上的功勞。按照目前特斯拉全球工廠的投產進程，今年上海工廠仍將承擔較大的出口任務。這意味着，滿負荷運轉的情形還將持續一段時間。
也因如此，關於特斯拉在國內選址新工廠的消息甚囂塵上。近日，甚至再次傳出特斯拉將收購眾泰汽車的傳聞，特斯拉全球副總裁陶琳於3月13日凌晨發布微博回復網友稱，特斯拉收購眾泰汽車是“赤裸裸的假消息”。
在此之前，包括青島、廣州、重慶、合肥等地均傳出與特斯拉在華第二工廠有關的“緋聞”。
今年2月12日，“遼寧發布”公眾號推送了一篇名為《瀋陽市大東區“五抓”並舉 爭當振興發展排頭兵》的文章提及：“結合文官片區城市更新，拉開工業發展空間，為特斯拉等重大新能源整車項目落地奠定基礎。”外界解讀為“特斯拉在國內的第二家工廠將落戶瀋陽市大東區”。隨後特斯拉中國方面回應“此為不實消息”，而相關消息源“遼寧發布”也已將文章刪除，特斯拉中國第二工廠的落戶再度成謎。
加速市場分化
不止是特斯拉，據不完全統計，2021年底至今包括比亞迪、上汽通用五菱、小鵬、歐拉、幾何、上汽榮威等超過17家車企宣布了新能源車型漲價信息。
摩根士丹利汽車分析師此前表示：“鎳的價格在一天內就上漲了67.2%，這意味着製造每台電車的平均投入成本增加了約1000美元。”鎳作為電動車動力電池製造的上游關鍵原料，在動力電池中主要用於三元正極材料的製造。
事實上，不止是鎳，新能源汽車此前已經經歷了芯片短缺、鋰價格上漲等原材料方面的考驗。興業證券的研究數據顯示，主材環節來看，電解液、正極環節價格上漲最為顯著，僅2021年初至2022年2月27日，磷酸鐵鋰漲幅332%，電解液價格在六氟磷酸鋰推動下上漲189%；三元正極材料在金屬價格推動下，年內普遍上漲超100%。
多重因素影響下，企業紛紛表示新能源汽車成本的提升已經很難自行消化，最終集體選擇了提價。
早在2021年底，受新能源補貼退坡影響，就曾有多家新能源汽車企業接連釋放車型漲價信號。根據2020年4月財政部等四部門發布的《關於完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，新能源汽車推廣應用財政補貼政策實施期限延長至2022年底，原則上2020~2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。
也就是說，續航大於400km的純電車型在2022年補貼金額相較之前將會降低5400元。如果沒有特殊情況，2022年也將是能夠拿到補貼的最後一年。
此前，有行業內人士對於漲價后新能源車型的銷量表示擔憂，但從目前來看，漲價雖然引起了部分消費者對品牌的反感，卻並沒有影響到新能源市場中頭部企業的新車銷量。
特斯拉提車周期動輒4-5個月，小鵬、蔚來、理想等新能源汽車品牌主銷車型的提車周期大多也需要2個月以上。
比亞迪、上汽通用五菱更是用銷量說話。乘聯會數據顯示，比亞迪２月共賣出新車86696輛，同比漲幅高達751.3%，佔據新能源汽車銷量排行榜榜首；上汽通用五菱的銷量也高達28713輛，同比增幅為48.4%。
總體來看，今年２月我國新能源乘用車零售銷量達到27.2萬輛，同比增長180.5%。滲透率方面，2月新能源車廠商批發滲透率21.8%，較2021年2月9.6%的滲透率提升12.2個百分點。自主品牌新能源車滲透率38%；豪華車中的新能源車滲透率29.4%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有3.3%。
但是，供應鏈成本壓力對價格、品質、成本要求最為均衡的10萬級電動代步車市場產生了較大的增長限制。如北汽新能源2月雖實現了同比24.8%的增長，但銷量僅為1263輛。而在5萬元以下的市場中，宏光MINIEV形成的高度壟斷局勢很難被打破。如奇瑞QQ冰淇淋、榮威科萊威，依靠渠道也有數千輛銷量，但距離宏光MINIEV有較大差距。其餘車型在不具備渠道優勢的情況下，缺少對宏光MINIEV的複製性。這說明，新能源汽車市場的兩極分化也在加劇。
如今，伴隨油價飆升及新能源車型的不斷成熟，具備自身優勢的新能源汽車正被更多消費者所接受。新能源汽車未來的競爭也早已不僅僅局限在新能源汽車企業之間，而是分割燃油車的市場份額。