2022年3月11日，歷時一個多月的傳言“靴子落地”，老牌快運公司德邦股份（603056.SH）發布公告稱，京東物流將通過收購其控股公司的方式，控制德邦股份66.49%的股份。公告稱，為提高京東集團對下屬物流業務板塊的整合效率，本次要約收購以終止德邦股份的上市地位為目的。也就是說，收購完成後，德邦將退市。
京東則在發給媒體的通告中稱，雙方將繼續保持品牌和團隊獨立運營，戰略和業務方向整體保持不變，將在快遞快運、跨境、倉儲與供應鏈等領域展開深度合作。
德邦近年來快運主業持續萎縮、快遞新業務開拓艱難。據物流業人士透露，2017年，京東集團董事長劉強東和德邦董事長崔維星就曾洽談過收購事宜，但在價格問題上未談妥。
這不是京東物流（2618.HK）第一次收購同行公司的股份。2020年，京東物流曾以30億元的對價收購跨越速運集團。2022年2月底，京東集團完成了對即時配送平台達達的控股。
值得注意的是，無論是京東物流對德邦、跨越和達達股份的收購，順豐此前對DHL中國供應鏈業務、嘉里物流等公司的收購，還是阿里菜鳥入股幾家“通達系”快遞公司，都表明中國物流業中綜合業務越來越強的“大魚”收購業務單一、市場單一的“小魚”，已經成為一股趨勢。它們的國際同行FedEx、UPS、DHL也都是通過不斷併購發展起來的。
有業內人士預測，主營單一快運業務的安能、百世快運，以及通達系中掉隊的申通，或許未來也難擺脫被收購的命運。
京東物流看中德邦哪些價值
德邦起家於快運業務。與C端消費者普遍使用的快遞到家服務不同，快運業務是指運輸大件貨物（30kg到500kg）的服務，B端客戶佔主流。
近年來德邦也在開拓快遞業務（主要是大件快遞業務），試圖構建第二增長曲線，但業內普遍認為其收效甚微。在快運主戰場，德邦也在順豐快運、安能、壹米滴答等新進入者的夾擊下丟失份額，前路雪上加霜。
目前，從業務角度看，德邦面臨多方面的壓力。
首先，順豐、“通達系”快遞公司在做快遞之餘，逐漸發現快運業務模式類似，且與已有的幹線運輸網絡、中轉場地、客戶資源協同效應大，因此紛紛進入快運領域，可謂“降維打擊”，使得快運市場的競爭白熱化。
其次，類似於快遞行業，在快運行業，也存在直營模式和加盟模式之間的競爭，德邦和順豐是直營模式，優勢是執行力，但與安能等加盟模式的快運公司比，直營的擴張性較弱，這是德邦被安能趕超的原因之一。
目前在快運領域，加盟模式的貨運量近五年複合年均增長率達44.4%，遠高於直營模式，佔總貨運量的比重從29.8%提升至68.6%。
雖然德邦的業務面臨諸多挑戰，不過業內人士認為，德邦價值尚存。
科爾尼企業諮詢全球合伙人宋旭軍對《財經十一人》表示，如今德邦的服務能力和品牌效應依然堅實，對於京東物流這樣有志於提升綜合供應鏈服務能力的公司，整合德邦的資源，對業務是很好的補充，快遞與快運件可以合併裝運，節省運力，內部協同效應大。
京東物流擅長貨源、倉儲、末端配送，德邦擁有車輛，轉運中心資源，其服務人員和承運商管理經驗豐富，可以補充京東物流的服務能力。
據德邦股份2021年三季度報告，快遞快運業務收入佔總收入比重約97%，達218.61億元。截至2021年6月30日，德邦物流在全國擁有超3萬個營業網點、140個倉庫、超2000條幹線路線。
快運業雖然競爭激烈，早已走過快速成長期，但行業仍會小幅增長，需求會更加to C，向小批量、多次、高時效的方向發展。德邦單獨經營的壓力大，但綁定京東物流這樣的大平台後，競爭力可能會得到提升。
據京東物流的通告，快遞快運業務是京東物流高效觸達客戶的重要方式，可以有效幫助其快速擴大客戶群，德邦物流的業務優勢將為京東物流注入更為豐富的資源和渠道，推動京東物流步入快遞快運業務發展的快車道。
通告中還稱，對於德邦而言，進入京東物流體系也為其發展帶來了新契機。京東物流的數智化、供應鏈技術、商流優勢對德邦也有益處。
京東物流收購德邦股份，對勁敵順豐會有影響嗎？
宋旭軍表示，京東物流和順豐之間的競爭，更多是在綜合供應鏈的服務上。（綜合供應鏈服務是指為商家提供倉配、存貨管理的服務，而非局限於快遞配送業務，附加價值更高。）收購德邦股份補充的是京東物流在快運、大件快遞上的服務能力，並不直接涉及綜合供應鏈業務，因此，此次收購對順豐影響不大。
此次股份收購的影響，主要體現在對快運行業格局的改變上。
中國的快運行業已經進入成熟-衰退期，只做快運業務的安能目前市值僅有60多億元，2021年上市后資本市場並不看好，擁有快運業務的百世集團在資本市場表現同樣平淡。值得注意的是，2021年末百世集團的中國區快遞業務已被極兔收購。鑒於上述現實情況，未來安能和百世快運也可能被收購。
德邦為何衰落
德邦也曾輝煌過，經歷了中國物流業快速發展的20年。
作為快運領域的“元老”，德邦一度以更高品質、規範化的業務做到行業頂尖位置，將不少同期發展起來的快運公司甩在後面。
1996年，德邦董事長崔維星在廣東創辦崔氏貨運公司；2004年成立德邦物流，推出以公路貨運價格完成航空快運業務的創新服務，德邦的業務逐步從區域擴展至全國。2010年德邦引入紅杉資本，2018年經歷上市的高光時刻。
但是，從2017年起，德邦的營收增長率逐年下滑，快運業務陷入連年負增長，目前僅佔德邦總營收的三分之一，其餘為快遞收入。
不僅被快運“黑馬”安能趕超，在與順豐快運的比拼中，德邦也敗下陣來。順豐近年來一直在加大新業務的開拓，其中就包括快運業務。
2017年，德邦快運收入129億元，順豐快運收入不足德邦一半，這是德邦快運收入的巔峰時期。
2019年，順豐快運收入126億元，已經超過德邦快運業務的112億元。
2020年，順豐快運的營收達200多億元，達到德邦快運業務收入的兩倍。
據2021年7月運聯智庫發布的《快運行業白皮書》，2020年快運貨運量排名前五的公司是安能、順豐快運、壹米滴答、百世快運、中通快運，不見德邦的蹤影。
在主業快運業務上感受到壓力的德邦，也做起了快遞業務。2018年上市后，德邦物流更名為“德邦快遞”，轉型做大件快遞業務（3-60kg），但收效並不理想。
快運行業競爭激烈，公司從快運業務向快遞業務延伸是自然的。快運業務的盈利能力和增長天然地低於快遞業務。快遞件小、效率更高，可以拼單，快運的網絡效應沒有快遞強。同時，快遞在中轉環節的自動化程度也更高，快運件大、非標，自動化程度低，效率進一步削弱。
不僅德邦，百世、安能都在業務發展過程中推出了包括大件快遞在內的快遞業務，但快遞業務高度依賴網絡效應、規模效應，投資成本高昂，後來者難以脫穎而出。
目前快遞收入佔德邦總營收的三分之二，且一直在增長，但所佔行業份額微乎其微（不足0.7%），難以形成規模效應。
在業務萎縮的壓力下，崔維星試圖通過管理制度尋求突破，每年在管理上投入大量資金，並學習華為的管理模式。
但是，公司員工對此並不看好。一位前德邦員工告訴《財經十一人》，崔維星只是大規模、機械地模仿華為的管理，但其帶領的團隊卻未能發展好業務，“老闆的管理缺乏核心目標，員工流失嚴重”。
不少業內人士惋惜德邦留不住人才，順豐、安能、百世等物流公司從德邦挖去了大批員工，德邦甚至無奈落得物流業“黃埔軍校”的稱號。
2018年，崔維星在德邦上市之日的敲鐘答謝會上說：“德邦創業22年了，都說歲月不饒人，但我也沒有饒過歲月，德邦物流也沒有饒過歲月。”
如今被成立時間更短的“後起之秀”京東物流收購，崔維星也將不再是公司的實際控制人。可以說，歲月終究沒有饒過這家有25年歷史的中國老牌物流公司。
文/馬霖
編輯/余樂
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