全球成功的企業家不在少數，但能像馬斯克那樣“出圈”的卻終究只是少數。作為SpaceX CEO兼CTO、特斯拉CEO和太陽城公司(SolarCity)董事會主席，馬斯克總是能想到別人沒有想到的問題，能在混沌的市場中摸索出一條正確的道路，並去踐行。
馬斯克
3月3日，馬斯克在推特上發表的一番關於“過高的電動汽車續航沒有意義”的言論在網上引起熱議。馬斯克發推特稱：“我們本可以在12個月前製造出600英里（約966公里）的Model S，但這會使產品變得更糟，因為99.9%的時間你會攜帶不需要的電池，這會使加速、操控和效率變得更糟。”
馬斯克表示，Lucid可能第一個交付500英里（約805公里）電動汽車，但特斯拉第一個生產它。他補充說：“甚至我們400英里+（約644公里）續航里程的汽車，也幾乎超過了大多數人會使用的里程。”
馬斯克推特截圖
這一番言論不僅在推特上引起了熱議，同樣也受到了國內不少企業家的關注。前聯想集團副總裁、小米集團副總裁常程和威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉就對馬斯克的言論表示贊同。但也有不少網友表示如果實際續航里程少於500公里，會有焦慮。
那麼，究竟電動汽車長續航是不是偽命題？
普通消費者可能對價格更敏感
現在電動汽車大火，受到了越來越多消費者的青睞。不過也有不少用戶選擇買傳統燃油車，除了安全性更有保障外（或許），還因為燃油車沒有續航焦慮。對於現在電動汽車兩三百公里的續航，有不少網友表示：“電動汽車的續航太短了，什麼時候能像燃油車那樣加一次油跑五六百公里才會普及”。
這還是保守的，甚至有網友表示，在極端情況下（比如冬天極冷的情況下），電動汽車的實際續航能達到600公里才會沒有焦慮。如果以冬天電動汽車續航會打六折的情況計算，那麼這位網友就是要求電動汽車的理論續航要達到1000km。
網友評論截圖
實際上，當下電動汽車的續航里程範圍大多在400km左右，續航里程較高的車型約為600km，極少數電動汽車的續航里程能實現800km+。為什麼有的汽車廠商能把續航做到800km+，但有的只有400km？是做不了嗎？
不是。增大電池就能提高續航，相信大多數汽車廠商都是可以做到的。那為什麼都不做呢？一是如同馬斯克所言，電池加大，車的重量、體積毫無疑問會增加，影響駕駛體驗感，同時對能耗也是一種負面因素；二是電池加大，成本也是要增加的。
2022年新能源汽車補貼標準到400km就封頂了。假設一輛車的續航為400km，按照較低的每公里電耗10度計算，裝電量約為40kWh。如果續航要達到800km，就算忽略電池組增加後車重增加導致的能耗增大，這額外的400km所需要的40kWh電量，以乘用車電池包成本1元/Wh計算，成本大約要4萬元，最少也要3萬元。
2022年新能源乘用車補貼方案
這3萬元多不多？那要看購買對象是誰。電動汽車如果想要普及，勢必價格要在普通消費者能夠承受的範圍內。而根據乘聯會數據統計，2021年國內乘用車銷量排名前十的幾乎都是10萬-15萬元左右的車型。目標盯在這個區間的消費者，高低配置差價如果超過了3萬元，足以左右他們的選擇。
2021年轎車/SUV零售銷量排行榜
400km的續航真的不夠用嗎？
喬布斯曾經說過一句話：消費者並不知道自己需要什麼，直到我們拿出自己的產品，他們就知道這就是我要的東西。
雖然大家確實比較關注電動汽車的續航，但續航卻並不是消費者唯一的關注點。五菱宏光MINI EV、歐拉等電動汽車的異軍突起或許能說明這一點。
五菱宏光MINI EV
五菱宏光MINI EV的續航里程僅為120km，但卻屢次擊敗“電動汽車領頭羊”特斯拉奪得電動汽車單月銷量冠軍。並且在2021年，五菱宏光MINI EV全年銷量達395451輛，比排在第二、第三的比亞迪秦（187227）、特斯拉Model 3（150890）足足多了一倍。五菱宏光MINI EV憑藉著輕便靈巧、出行成本低、青春可愛的外形以及親民的售價受到了消費者們的喜愛，滿足了車主日常出行代步的需求。
並且，在2021年新能源轎車零售銷量排行榜前十五中，除了特斯拉Model 3、比亞迪漢、小鵬P7三款車型外，其他電動汽車的續航基本維持在400km左右，甚至大多都在300km以下。這樣的續航真的不夠用嗎？
2021年新能源轎車零售銷量排行
數據顯示，絕大部分私家車一年的行駛里程在1-1.5萬公里左右，少數私家車一年能開1.5-2萬公里，以平均值1.5萬公里計算，除以365天，平均每天約為41公里，一周約為287公里。續航300公里的車剛好可以一周充一次電。
而且，如果電動車車主擁有車庫和私人充電樁，每天晚上都能慢充充一晚上，既降低了用車成本，又通過慢充延長了電池壽命，一舉兩得。這樣來看，對大多數消費者來說，400公里的續航是足夠而且合理的，不過智車派這裡說的是實際續航里程。
續航焦慮背後真正的原因是什麼
過去十年，我國新能源汽車產業發展顯著，但新能源汽車普及的相應設施卻沒有跟上，拖了後腿。充電設施不完善，尤其是公共充電設施建設不完善，使新能源車主在使用上十分不便捷，用車的時間成本昂貴，隨之而來迫切需要一輛長續航汽車，以減少充電次數節約時間。
所以歸根結底， 電動汽車長續航是一個偽命題，從續航、駕駛體驗、成本等方面綜合來看，電池並不是越大越好。
特斯拉快充站
2017年以後，越來越多的充電樁公司成立，國家電網不再孤軍奮戰，在國家政策的大力扶持下，公共充電站越來越多，越來越密集，小區的物業也不再為難業主安裝充電樁，至少一線城市電動汽車充電難的問題基本得到了解決。
根據馬斯洛需求層次，續航長短，是否能滿足出行需求，只是汽車的基本功能屬性，充電基礎設施進一步普及后，續航將不再是消費者最關注的問題。屆時，座椅的舒適性、空調效果、性能高低、智能駕駛等將成為消費者更關心的話題。換言之，定位高端的電動汽車不再適宜主打長續航，只有產品圍繞用戶展開才能最終贏得用戶的青睞。
總結
不可否認，高端、智能、長續航是電動汽車努力的方向。但當汽車續航夠用之後，大電池的邊際效應就降低了。而且汽車續航越高價格不免也會越高，遠離了普通用戶，還降低了駕駛體驗感。所以，電動汽車續航適宜即可。並且隨着充電基礎設施的完善，消費者將不會再過度依賴電動汽車續航，而將聚焦電動汽車的便捷性、智能化，而後是品牌價值。