近幾日，“李一男宣布造車”的話題在圈子裡引起熱議，受到不少關注。這個話題有兩個不容忽視的點：一是造車，二是李一男。造車無疑是當下最熱門的“創業”方式之一。在政府大力推廣新能源汽車，並給出了各種利好政策的背景下，各大新能源車企層出不窮，各大互聯網企業對造車也是“虎視眈眈”。
小米、360、百度比較直接，率先下場宣布要造車，其他很多企業雖然沒有公開表明要造車，但不少都是半推半就、蠢蠢欲動。
另一個值得注意的點是華為“天才少年”李一男。李一男，15歲考入華中理工大學少年班；23歲加入華為，半個月升任主任工程師；25歲升任華為副總裁、總工程師、中央研究部總裁；38歲出任百度CTO；45歲創辦牛電科技（小牛電動）並擔任CEO。。。這一樁樁一件件，無不表明李一男並非等閑之輩。
李一男的“前半生”
比較關注互聯網圈的朋友可能多多少少都有聽說過李一男。沒聽說過的也不要緊，現在智車派帶大家簡單地回顧一下李一男那傳奇的“前半生”。
毋庸置疑，李一男是位天才少年，他15歲的時候就考入了當時的華中理工大學少年班，這個時候大多數同齡的孩子才剛上高中。不過，李一男能迅速名聲大噪離不開華為和任正非。
李一男（圖源網）
1992年，正在讀研二的李一男在華為實習。1993年6月李一男畢業后加入了華為。李一男入職兩天內便被晉陞為了華為工程師；半個月內又晉陞為了總工程師；半年內被晉陞為了中央研究部副總經理；兩年被提升為華為公司總工程師/中央研究總裁；27歲便坐上了華為公司副總裁的寶座。
據悉，雖然技術出身的李一男說話總是直來直去，書生氣十足，沒什麼為人處世的概念，對其他副總裁也是態度粗暴（這點和任正非很像）。但是他對技術的發展趨勢，對產品走向具有驚人的敏感度和準確的把控能力，這也是任正非想將李一男作為接班人的重要原因。任正非非常看重李一男，知情人士稱，李一男和任正非之間的感情不僅僅是一種上下級關係，而是類似於師生或父子的親情。一旦李一男做錯什麼事情，任正非說罵就罵，說踹就踹，情形就像一位脾氣暴躁的父親懲罰性格倔強的兒子。
任正非（左）和李一男（右）
儘管任正非對李一男異常看重，但因為各種原因，最終李一男還是選擇了從華為辭職。離職后的李一男帶着從華為股權結算的價值1000多萬的設備在北京創辦了港灣網絡公司，由最初代理華為的產品到生產類似的產品，成了華為的競爭對手，最終被華為收購。
2008年後，徹底跟華為斷了聯繫的李一男開始了他的碎片化職業生涯，先後出任過百度最年輕的CTO、中國移動旗下無限訊奇CEO、金沙江創投合伙人等職務。
李彥宏（左）和李一男（右）
2015年，李一男公布了新的創業項目——電動自行車，創立了公司牛電科技（小牛電動）。不過，就在發布小牛電動兩天後，李一男因涉嫌“華中控股”的內幕交易被警方帶走，被判有期徒刑2年半。2017年12月，李一男出獄。小牛電動正奔赴公開資本市場，李一男雖然還是大股東，但已經淡出了日常經營。
2021年，51歲的李一男入場正式官宣造車，成為了年齡相仿的雷軍不可忽視的競爭對手。
李一男創辦的牛創新能源英文名為NIUTRON，由宇宙中最小的不帶電的基礎粒子中子的英文Neutron和小牛電動的NIU組合而來。李一男對理論物理很感興趣，這個詞代表了他對宇宙奧秘的探索和夢想。中文品牌名叫“自游家”。牛創首款產品自游家NV基於鋼鋁混合車身打造，分為增程和純電兩個動力版本，採用大五座布局，有六/七規劃，空間體感和蔚來ES6類似。
蔚來ES6
李一男為什麼要造車？
如前文所述，在各方大力的支持下，製造新能源汽車無疑是當下最大的香餑餑之一，任何一家資金能夠周轉得開的企業宣布造車都不用感到奇怪。畢竟當下新能源汽車的滲透率還很低，所以就算是競爭對手已經不少，但新能源汽車市場仍然是一片光明。
此外，李一男造車也並不是臨時起意。李一男2018年底就已經創立了牛創新能源汽車公司。也就是說，2018年底，李一男就已經開始造車了，雖然比蔚來、理想、小鵬要晚一些，但卻比集度、小米要快。
牛創新能源
其實，李一男更早之前就有了想造車的心。據李一男自己透露，2011年、2013年他還在金沙江創投時，就看過很多整車項目，比如北汽新能源、知豆汽車等，零部件廠也有很多。
那為什麼當時沒做？李一男表示，“李斌說造車需要200億元，大約30億美金，我認為還是有一定道理的，造車方方面面都要用大量的錢。但是我當時判斷，我大概率是融不到30億美金。”直到2018年，李一男覺得自己大概率能融到接近這個數字了，所以正式開始造車。
李一男表示，首次造車他沒有想嘗試着滿足所有人的要求，牛創首款汽車NV只有5座，沒有6座7座或是4座，同時也沒有激光雷達。李一男不想去定義用戶人群，也不想跟誰比，最重要的是能給用戶帶來快樂，能讓客戶以擁有牛創的產品感到自豪，給潛在用戶帶來更好的體驗、更多的選擇。
牛創自由家有什麼優勢
很多人覺得李一男下場比較晚，丟了先機。不過李一男不這麼認為。雖然可能不適合中國的情況，但李一男舉了一個例子，本田造車進入汽車行業，在日本的產業鏈，整整比豐田和尼桑晚了30年。在這30年間，肯定也有別人做，本田創立之後肯定也有很多人做過，但就是本田最後成為了大型汽車企業。
李一男表示，雖然日本的情況跟中國不一樣，但長江後浪推前浪，到底哪個浪能行，或者哪個時間點能行，或是某一個特定的浪能行，也許事後才能看得清楚。判斷一個企業能不能做好，在謎底沒揭開之前，中間任何的判斷都為時過早。
李一男認為，不斷演進的好產品，是企業最強的競爭力，也是企業最重要的護城河。時間早有早的優勢，晚也有晚的優勢，但核心是好的產品本身。汽車是一種超高價值耐用消費品類，使用周期非常長。而越好的汽車產品生產周期是越長的。就像保時捷911到現在已經40多年了，但幾乎沒有變過。好的產品是琢磨出來的，牛創當前產品的重心是要打好基礎。
此外，對於造車最基礎的門檻“人”和“錢”兩方面，李一男都表現出了絕對的自信。李一男說，從2018年11月份造車開始，在整個過程中，沒有一天缺過錢，在整個過程中也沒有缺過錢。“我覺得自己大概率能夠融到30億美元來做這個事情”。人才方面，李一男也表示，牛創新能源啟動的時間、主要招人的時間和高管招人的時間是在2019年的時候，“那時候我覺得挺好招人的，我覺得我們沒碰到任何問題。”
至今牛創已經完了5億美元的A輪融資，投資方包括IDG資本、COATUE等。目前牛創團隊規模接近1000人，主要為研發人員。牛創常州工廠佔地面積為77萬平方米，整體設計產能18萬輛/年，初期單班產能6萬輛/年。
並且截至目前，自游家NV已經進行了三輪工程試製，研發測試里程超過100萬公里，涵蓋了首輪冬夏測試。現在正在進行第二輪冬季測試。預計整車將於2022年3月小批量生產，9月SOP交付首批用戶。
“我們說明年9月交車，就肯定能按時交付出來。”李一男自信地表示。