擁堵不僅發生在沿海港口，大量中歐班列雲集，對鐵路場站，尤其是鐵路口岸造成巨大壓力。9月27日，滿載100個標箱出口貨物的中歐班列“環球義達號”在浙江義烏首發，奔向13052公裡外的西班牙首都馬德里；一天後，滿載50個集裝箱貨物的中歐班列“上海號”從閔行啟程，駛往萬里之遙的德國漢堡，標誌着上海至德國中歐班列成功首發。
密集的首發，讓中歐班列在國慶長假也未曾停歇。班列檢車員迎來了“原來每人一天一宿檢查300多輛，現在一天一宿檢查700多輛”的翻倍工作量。同時，班列開行數量在全球疫情的背景下再創同期歷史新高。
官方數據顯示，今年1~8月，中歐班列共開行10052列，較去年提前2個月突破萬列，運送96.7萬標箱，同比分別增長32%和40%，綜合重箱率97.9%。
在當前國際海運“一箱難求”、運費大幅上漲等背景下，中歐班列為外貿企業提供了更多元的選擇。但同時，急劇擴張的中歐班列也面臨諸多瓶頸難題。
中歐班列疫情下跑出“加速度”
成渝地區是全國率先開行中歐班列的城市。成都國際鐵路港投資發展集團數據顯示，今年1~8月，中歐班列（成渝）開行近3600列。其中，成都在穩步做強羅茲、紐倫堡、蒂爾堡三大主幹線，創新“歐洲通”運營模式，基本實現歐洲全覆蓋。
2011年重慶開行惠普班列，隨後全國多個城市陸續開行對歐貨運班列。到2018年8月，全國中歐班列累計開行數量就已經實現《中歐班列建設發展規劃（2016-2020年）》（下稱《規劃》）制定的年度開行5000列的目標。
這一時期中歐班列的快速發展得益於“一帶一路”倡議，以及內陸地區積極謀求建立與外部世界連接的國際物流大通道。2011年至2018年的8年時間，中歐班列每年增長率都超過100%，最跳躍的是2014年，增長率高達285%。
2020年新冠肺炎疫情暴發，對空運和海運衝擊比較大，機場斷航、港口閉港等原因，中歐班列成為保障國際供應鏈的重要支撐，開行城市和開行數量都大幅增長。
國鐵集團的數據顯示，2020年中歐班列累計開行1.24萬列，年度開行數量首次突破1萬列，同比增長50%；累計運送貨物113.5萬標準箱，同比增長56%，綜合重箱率達98.4%。
隨着全球逐步復工復產，尤其是今年以來，對國際運輸的需求大增，港口擁堵，一箱難求，海運價格也隨之大幅上漲。
作為國際航運領域的長期觀察者，專業航運信息諮詢平台信德海事網主編陳洋告訴第一財經，從2020年下半年以來，集裝箱供應鏈的緊張情況一直沒有明顯好轉，今年的運價更是屢屢創下歷史新高。即使有所波動，亞洲到美西的運價仍然是疫情前的十倍以上。保守估計這種情況會持續到2022年，甚至有分析師認為會持續到2023年，“業內的共識是，集裝箱供應瓶頸困局今年肯定無望解鎖”。
中信建投也認為，集運超級旺季或將創紀錄延長，疫情疊加各類事件影響下，全球供應鏈混亂加劇，仍沒有跡象表明供需關係改善。雖然不斷有新的小型承運人加入太平洋市場，市場整體有效運力維持在單周55萬標準箱左右，對供需關係改善沒有明顯作用。疫情下各港口對掛靠船隻的管控升級，加劇班期的延誤和供需矛盾。供需嚴重失衡導致的單邊市場格局或將在較長時間內持續。
與市場需求持續強勁對應的，是中歐班列在疫情下跑出的“加速度”。官方數據顯示，今年以來，經滿洲里鐵路口岸進出境的中歐班列已突破3000列大關，與去年相比，提前近兩個月完成3000列任務，呈現持續快速增長態勢。
根據國家鐵路局的《中歐班列數據報告》，今年上半年，三大通道運能進一步提高，其中，西部通道開行3810列，同比增長51%；東部通道開行2282列，同比增長41%；中部通道開行1285列，同比增長27%。
在國際海運緊張和運價快速上漲之下，中歐班列為外貿企業提供了補充方案。
上海新聯紡進出口有限公司總經理陳崢告訴第一財經，中歐班列的運輸時間現在已壓縮到了2周左右，具體的運費金額因代理不同而有差異，而40英尺集裝箱的運費報價目前約1.1萬美元，現在海運的集裝箱運費則漲至近2萬美元，所以企業利用中歐班列的話，一定程度上可以節省成本，同時運輸時效上也不差。
今年8~9月，大量聖誕用品因“一箱難求”而無法被及時運出。東陽市維玖樂工藝品有限公司銷售總經理裘雪梅曾對第一財經表示，他們正在考慮把一些運往俄羅斯或中東國家的貨物，從海運轉成陸運出口。
但是，中歐班列的快速增長仍然不足以形成對海運的替代。
陳崢表示，國際貨物的運輸，目前還是以海運為主，比例約佔80%，空運則佔10%~20%，而中歐班列的比例和體量都相對有限，可以提供補充方案，但並不能替代海運或空運。因此，中歐班列開行的象徵意義更大一些。
來自交通運輸部數據，2020年，沿海港口集裝箱吞吐量為2.3億標箱，而中歐班列運送貨物113.5萬標準箱。今年1~8月，全國沿海港口集裝箱吞吐量1.6億標箱，而同期全國中歐班列總計發送集裝箱才96.4萬標準箱。
中國交通運輸協會國際班列諮詢服務中心專員楊傑也認為，雖然中歐班列能替代的只是極少數貨物，但是中歐班列的通道作用無疑會被進一步強化。
中歐貿易升溫助推中歐班列火爆
事實上，中歐班列當前的火爆不是臨時性的情況，背後的原因也不僅僅是因為海運費暴漲。
“中國雙循環格局形成后的優勢最先體現在了和歐盟的經貿關係上。”商務部原副部長、中國國際經濟交流中心副理事長魏建國表示，從經濟關係方面來看，今年1~8月，中歐貿易5289億美元，增長32.4%，其中我國出口3225.5億美元，增長32.4%，我國進口2063.5億美元，增長32.3%。
魏建國認為，今年歐盟將很有可能重新超過東盟，回到中國第一大貿易夥伴的地位。這也就意味着，中國和歐盟將互相成為對方的第一大貿易夥伴，“中歐經貿關係會迎來柳暗花明又一村”。
雖然中歐班列目前承載的中歐經貿比例相當有限，但他預計，中歐貿易將會突破7000億美元，而隨着中歐班列的快速增加，將可能承載400億~500億美元貨物的國際運輸，潛力巨大。
值得一提的是，許多國家都在加大對中歐班列的重視程度，提高通關的效率。“中歐班列的港口在解除擁堵和集裝箱搬運等方面，都比美國和東盟的港口要好。這讓中歐班列在中歐貿易中起到了突擊隊的作用。”魏建國表示，“雖然還當不了主力軍，但擔當了很好的前哨角色。”
對此企業也有較大感受。優闔（義烏）商貿有限公司海運經理艾麗斯告訴第一財經，原本以出口美國為主的公司，今年也加大了對歐洲市場的出口量，對歐增幅約為50%。這讓他們對於中歐班列的關注度進一步增加。
從運輸貨物的種類上看，中歐班列運輸貨物已由初期的筆記本電腦等電子產品類拓展到汽配及整車、化工品、機械設備、電商郵包、醫療器械等5萬多種產品類型，班列年度運送貨值由2016年的80億美元增長到2020年的近560億美元，增長近7倍。
中歐班列“空箱”情況也在好轉：2021年上半年，回程去程比達到85%，創下歷史最好水平。
於9月28日首發的中歐班列“上海號”，就將充分發揮回程列車拉動進口的作用——10月中旬，中歐班列“上海號”將從歐洲返回上海，一批來自歐洲國家的音響、大型環衛車定位儀、核磁共振儀器配套設備等展品將搭乘班列入境，參展第四屆進博會。接下來，它還將發揮運輸效率優勢，更多地把紅酒、奢侈品、高端儀器這些高貨值商品以跨境鐵路方式引入中國市場。
作為國內中歐班列運營平台中線路最全、口岸最多、計劃兌現最精準的平台公司之一，義新歐是行業中唯一民營控股、市場份額佔全國發運總量12%的先行者，也在今年收穫了數倍激增的回程班列與貨值。
2021年1月1日~10月1日，中歐（義新歐）班列義烏平台累計開行1004列，共發運82800標箱，同比增長57.7%。其中去程班列共發運770列，同比增長23.8%，回程班列共發運234列，同比增長1413.9%。
據義烏海關統計，今年1~8月，義烏海關監管通過“義新歐”中歐班列進出口貨值214.1億元，同比增長82.2%，其中出口174.1億元，同比增長50.6%，進口40.0億元，同比增長1955.8%。
8月19日，“義新歐”班列義烏平台累計開行的第3000列班列啟程。平台運營方義烏市天盟實業投資有限公司簽發鐵路多式聯運提單，為“鐵路多式聯運提單物權化”背書，貿易企業以此提單作為憑據，向銀行獲得“運費貸”或“貨物貸”貸款授信。這是“鐵路多式聯運提單物權化”業務創新的歷史性突破，標誌着中歐班列“鐵路多式聯運提單物權化”提單簽發和銀行授信業務正式落地。
上海東方絲路多式聯運有限公司董事長王錦秋表示，中歐班列“上海號”沒有政府補貼，完全靠市場運行的平台公司在承運。隨着各地對於中歐班列的補貼逐漸退坡，上海也將探索出一條新路。
基礎設施成為關鍵瓶頸
雖然中歐班列正呈現爆髮式增長，但也還面臨諸多問題。
擁堵不僅發生在沿海港口，大量中歐班列雲集，對鐵路場站，尤其是鐵路口岸造成巨大壓力。
中歐班列分西、中、東三條通道，分別經新疆的阿拉山口、霍爾果斯，內蒙古的二連浩特，以及黑龍江的滿洲里出境。而且由於中國與獨聯體國家鐵軌標準的不一致，這些班列需要經過這裡換軌。
1937國際鐵路協會做出規定：1435毫米的軌距為標準軌距，1520毫米以上的軌距是寬軌，1067毫米以下的軌距算作窄軌。中國和西歐等世界大部分國家實行的是標準軌距，但是，哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦、俄羅斯等獨聯體國家用的是寬軌。致使行駛在“泛歐亞鐵路幹線”上的火車無法成為“歐亞直通車”。
一家班列公司有關人士介紹，由於口岸的擁堵，今年七八月份，國鐵集團對各家班列公司的中歐班列開行量進行了壓減。
由於擁堵，中歐班列的時效性也受到限制。一家企業物流部門負責人告訴第一財經，此前公司通過中歐班列從歐洲進口部分零配件，但是由於現在對時效性要求更高了，中歐班列不能滿足，已經將這部分貨物轉至空運進口。
中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鏈管理研究所所長王國文向第一財經表示，現在的瓶頸在於基礎設施。就中國國內而言，一年開行十萬列也沒事，問題在於換軌，從中國到俄羅斯要從標軌換成寬軌，從俄羅斯到歐洲又要從寬軌換成標軌。兩次換軌形成巨大的瓶頸。這裡就涉及到換軌設施和場站設施的解決。
一位資深業內研究人士表示，中歐班列的基礎設施，尤其是沿線的國家鐵路基礎設施欠缺造成中歐班列運輸能力緊張。
《規劃》也提出，積極推動與中歐班列沿線國家共同制定歐亞鐵路規劃，穩步推進境外鐵路建設。加快推動中吉烏、中巴等鐵路項目前期研究。歡迎蒙古國和俄羅斯鐵路對陳舊線路進行升級改造，改善沿線國境站、換裝站的場站布局和配套設施設備，促進中俄蒙三方鐵路點線能力的匹配銜接。
但是，國外基礎設施建設能力難以與中國相比。因此，王國文就提出，解決方案就是爭取所有口岸把軌道引進來，在中國境內換軌，以中國的基礎設施建設能力，可以大幅提高換軌能力。
與此同時，王國文還建議，要強化國內段原有鐵路基礎設施，比如進行橋隧改造，開行雙層集裝箱。“這些年我們比較重視客運，但是貨運基礎設施沒有得到很大改善，因此，通過橋隧改造，提升運輸量，提升班列運行的經濟可靠性。”
國鐵集團官方消息也稱，今年以來，實施阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特、滿洲里等口岸擴能改造項目，有效提升了中歐班列進出境通道能力。今年1月至8月，中歐班列西、中、東通道分別開行5125列、1766列、3139列，同比分別增長37%、15%、35%。
另外，中歐班列運輸聯合工作組第七次會議於9月9日以視頻會議方式召開。會議審議了《中歐班列全程時刻表編製與協作辦法（試行）》和《中歐班列運輸計劃商定辦法》草案，各方一致同意簽署，也進一步提升境內外全程運輸組織能力。