零售 ：2021 年 8 月乘用車市場零售達到 145.3 萬輛，同比下降 14.7%， 而且相較 2019 年 8 月下降 7%， 增速偏弱。8 月零售環比下降 3.3%， 與歷年月度環比正增長在 6-10% 的區間相比是異常低迷的，除了 08 年北京奧運會的 7 月偏高的特殊因素，本世紀中國車市歷史上沒有出現過 8 月的環比下降。
8 月全國乘用車市場回顧
國內影響消費因素對車市零售影響較小 ，7 月下旬南京疫情對 8 月車市沒有明顯影響。但馬來西亞疫情加劇導致 8 月個別品種芯片突然斷供，這使國內廠商和渠道信心劇烈受挫，超低庫存下的經銷商 8 月末零售不強。
今年 1-8 月的零售累計達到 1290.0 萬輛，同比增長 17.1%, 較 1-7 月增速下降 6 個百分點。減速的原因主要是 2020 年 7-8 月零售高基數的影響。今年 1-8 月同比增量 188 萬輛中的新能源車增量就達 100 萬輛，佔總增量 54% 對 1-8 月同比增速貢獻了 9 個百分點。
8 月豪華車零售 20 萬輛，同比下降 19%， 環比增長 3%， 但相對 2019 年 8 月增長 9%。 豪華車繼續保持結構穩定特徵，體現消費升級的高端換購需求依然旺盛，競爭影響不大。
8 月自主品牌零售 60 萬輛，同比增長 6%， 環比下降 5%， 相對 2019 年 8 月增長 10%。 自主品牌國內零售份額為 42.1%， 同比增 8.3 個百分點。批發市場份額 45%， 較同期份額增長 8.8 個百分點；且自主品牌頭部企業產業鏈韌性強、有效化解芯片短缺壓力，變不利為有利，在新能源獲得明顯增量，因此比亞迪、廣汽埃安、上汽乘用車等傳統車企品牌同比均呈高幅增長。
8 月主流合資品牌零售 65 萬輛，同比下降 27%， 環比下降 4%， 相對 2019 年 8 月下降 22%。8 月的日系品牌零售份額 22%， 同比下降 2.4 個百分點。美系市場零售份額達到 9.4%， 同比微降 0.8 個百分點，表現較好。德系品牌受制於供給巨大缺口仍處於調整蓄勢的階段。
出口 ：8 月乘聯會乘用車出口（含整車與 CKD） 14 萬輛，同比增長 182%， 新能源車占出口總量的 25.9%。 其中自主品牌出口達到 9 萬輛，同比增長 106%， 合資品牌出口 2 萬輛，同比增長 209%。 外資品牌特斯拉出口 31,379 輛的增量貢獻較大，展現了中國製造體系競爭力持續提升的勢頭。
生產 ：8 月乘用車生產 148.4 萬輛，同比下降 11.2%， 其中豪華品牌生產同比下降 18%， 合資品牌生產同比下降 24%， 自主品牌生產同比增長 10%。1-8 月累計生產 1255.5 萬輛，同比增長 16.1%。 近期芯片短缺影響生產節奏，但自主品牌傳統車企和新能源車企強化供應鏈優勢，有效化解芯片短缺壓力，取得 8 月生產環比增長的良好表現。
批發 ：8 月廠商批發銷量 151.2 萬輛，環比持平，同比下降 12.9%， 較 19 年 8 月下降 7%。1-8 月累計批發銷量 1284.3 萬輛，同比增長 16.2%， 較 2019 年同期減少 26 萬輛。
庫存：今年去庫存明顯，近幾個月廠商庫存保持低位 。8 月末廠商庫存環比下降 3 萬輛，渠道庫存環比減少 8 萬輛 ；2021 年 1-8 月廠商庫存減少 28 萬輛，相較歷年 1-8 月庫存減少幅度偏大，形成連續 4 年強力去庫存的特徵。
2021 年 1-8 月的渠道庫存相對減少 86 萬輛，較 2020 年同期去庫存 31 萬輛的水平又有大幅升高，上游生產端短期內芯片短缺，影響整車生產節奏的問題逐步顯現。在終端銷售層面，伴隨庫存水平的大幅降低，甚至出現部分暢銷車型無車可交、折扣回收、銷售政策考核指標趨於寬鬆化等現象出現。部分合資企業損失大量訂單並導致士氣受損，同時也給自主和新能源企業留出了窗口期。
8 月份購車接送孩子上下學等家庭第二輛車、暑假學車潮向後推導的本地大學新生練手車的需求更強烈，經濟型電動車走勢超強。
新能源 ：8 月新能源乘用車批發銷量達到 30.4 萬輛，同比增長 202.3%， 環比增長 23.7%。1-8 月新能源乘用車批發 164.3 萬輛，同比增長 222.5%。8 月新能源乘用車零售銷量達到 24.9 萬輛，同比增長 167.5%， 環比增 12.0%。1-8 月新能源車零售 147.9 萬輛，同比增長 202.1%。 與傳統燃油車走勢形成強烈差異化的特徵，實現對燃油車市場的替代效應，並拉動車市向新能源化轉型的步伐。
1) 批發 ：8 月新能源車廠商批發滲透率 20.1%，1-8 月滲透率 12.8%， 較 2020 年 5.8% 的滲透率提升明顯 。8 月，自主品牌中的新能源車滲透率 35%； 豪華車中的新能源車滲透率 24.1%； 而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有 2.7%。8 月純電動的批發銷量 24.9 萬輛，同比增長 200.4%； 插電混動銷量 5.5 萬輛，同比增長 211.3%， 佔比 18%。8 月電動車高端車型銷量強勢增長，中低端走勢較強。其中 A00 級批發銷量 8.3 萬，份額達到純電動的 33%；A 級電動車占純電動份額 27%， 從谷底回升 ；B 級電動車達 6.1 萬輛，環比 7 月增 23%， 純電動份額 24%。
2) 零售 ：8 月新能源車國內零售滲透率 17.1%，1-8 月滲透率 11.6%， 較 2020 年 5.8% 的滲透率提升明顯 。8 月，自主品牌中的新能源車滲透率 35%； 豪華車中的新能源車滲透率 10%； 而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有 2.8%。
3) 出口 ：8 月新能源車出口呈現爆髮式增長，特斯拉中國出口 31,379 輛，上汽乘用車的新能源出口 4,074 輛，比亞迪 781 輛，愛馳汽車 103 輛，其他車企新能源車出口也正蓄勢待發 。2021 年比利時成為中國最大汽車出口地。
4) 車企 ：8 月新能源乘用車市場多元化發力，大集團新能源表現分化，上汽、廣汽表現相對較強。廠商批發銷量突破萬輛的企業有：比亞迪 60,858 輛、特斯拉中國 44,264 輛、上汽通用五菱 43,783 輛、上汽乘用車 16,998 輛、廣汽埃安 11,613 輛 。8 月插電混動的比亞迪銷量達到 30,476 輛，環比增長 24%， 推動平價插電混動增長成新亮點。
5) 新勢力 ：8 月理想、小鵬、蔚來、合眾、零跑等新勢力車企銷量同比和環比表現總體都很優秀，尤其是哪吒、零跑等二線新勢力逐步崛起。主流合資品牌中的南北大眾的新能源車批發 11,756 輛，佔據主流合資 69% 份額 。BBA 豪華車企的純電動車全面量產，產品接受度仍待大幅提升。
6) 普混 ：8 月普通混合動力乘用車批發 3.89 萬輛，同比去年 8 月增長 37%， 環比 7 月下滑 14%。8 月日系總體受到芯片短缺影響表現較大，產銷銳減。
9 月全國乘用車市場展望
9 月有 22 個工作日，相對去年 9 月少 1 天，與今年 8 月持平。由於 7 月中旬開始的馬來西亞疫情已經延續近兩個月，因此疫情確診人數已經跨越峰值逐步回落，未來的芯片供給會在 9 月中下旬逐步改善，車市產銷會迎來一定改善。今年中秋節在 9 月 21 日，假設 9 月底前芯片供給恢復，則有利於國慶節前產銷供給改善。
8-9 月進入國慶前的年款新品上市期，有利於中高端換購需求增長。歷年的成都車展是很火爆的，去年北京車展在 9 月末舉辦，今年成都車展時間回歸正位。但今年的供給不確定問題嚴重，導致新品上市放緩，也不利於 9 月增量，因而今年成都車展相對低調。成都車展除了延續上海車展新能源車型的高關注度，也有諸如廣汽豐田賽那等多款 MPV 車型引發媒體和潛客圍觀；但考慮到目前車輛交付的不穩定性 ，48V、HEV 等節能減排技術在中大型車輛上的應用或將在明年更上一個台階 。9 月各區域主要城市車展也是為車市“金九銀十”造勢的重要舞台，但由於庫存車資源不足，展會效應也有所下降。
在 9 月份於德國慕尼黑舉辦的德國汽車及智慧出行展 （IAA） 中，小鵬、零跑等企業均有最新產品亮相，或將促進目前新能源整車出口優勢進一步擴大。
今年 9 月的同期高基數壓力進一步突出。經濟周期減速疊加疫情反彈的影響主要集中在 8 月 -9 月會有改善。近期 PPI 上行壓力仍較大，而 CPI 的增長緩慢，採礦業 、7 月的原材料製造業利潤增速有所加快，中游、中下游和下游小微企業盈利空間不斷受到擠壓，消費需求不旺的風險較大。
行業利潤水平不均衡，差異較大，汽車產業鏈成本解析、深化改革乃至重構或將成為關鍵議題。同樣受到芯片困擾的電子消費行業卻是利潤超強 ，7 月電子及通信設備製造業受產品利潤率提升等因素推動，利潤同比增長 37.8%， 高技術製造業利潤同比增長 37.9%， 但汽車行業利潤僅增長 14%。
目前合資車企和豪華車企的渠道庫存已經處於極低水平，車市促銷力度明顯回收，因此目前處於“供給決定需求”的特殊時期 ，9 月總體產銷仍不容樂觀。
工信部針對汽車生產企業遇到的堵點難點問題精準施策，一是容缺受理、先辦後補；二是壓縮時間、增加頻次，助力汽車企業渡過缺芯難關。相關政府部門以這樣高效有序的政務服務助力車企，相信“金九銀十”應能取得更好的促消費業績。
汽車數據安全管理規定讓智能汽車更安全
8 月 20 日，十三屆全國人大常委會第三十次會議表決通過了《中華人民共和國個人信息保護法》，將於 2021 年 11 月 1 日起施行。國家建立完善的個人信息保護體系，是對目前無序收集信息和相關信息違規濫用現象的重拳治理，也是國內外個人信息保護立法接軌的重要里程碑。與此同時《汽車數據安全管理若干規定（試行）》已經頒布，自 2021 年 10 月 1 日起施行。汽車數據安全管理若干規定有利於規範汽車數據處理活動和各主體的權利義務，保護個人、組織的合法權益，維護國家安全和社會公共利益，促進汽車數據合理開發利用。
汽車數據安全管理首先是維護國家信息安全的重要措施，確保國內社會運行數據得到安全合理的利用。
在很多人的意識里，認為智能網聯汽車的內部都是比較私密的空間，所以很多時候用戶在車內都是處於一個比較放鬆的狀態。但是在智能網聯汽車的車內麥克風組、攝像頭等信息採集功能超級強大。通過對車內人員數據與行駛特徵數據的整合，加上外部其他數據的匹配，大數據下的個人隱私就有可能被充分挖掘，帶來巨大的商業價值和風險。在熱點事件中對於用戶車上信息的使用也成為主要爭議點。
汽車數據安全管理條例中明確規定：堅持“車內處理”、“默認不收集”、“精度範圍適用”、“脫敏處理”等數據處理原則，減少對汽車數據的無序收集和違規濫用。隨着國內外車企在中國市場的平等同台競爭，智能汽車的單車智能化也會進一步提升。
目前資本市場對新能源車的追捧實際也有互聯網大數據屬性，各方可能從智能網聯汽車獲得更多數據資源，實現更大商業價值。因此也必須立法嚴控。
合資車企要強化自主意識
這兩年自主品牌車企市場表現相對優秀，尤其今年自主品牌生產始終保持在 60 萬輛以上的規模 ，7 月份仍然達到 68.3 萬輛的水平，相對於 2020 年 7 月份的 52.8 萬輛同比增長 29% 良好狀態，確保了自主品牌產銷兩旺的良好的局面，尤其是新能源車呈現同比 2 倍增速的良好狀態，這說明自主可控的產業體系能力得到一個充分的體現。
近期部分合資品牌生產表現相對較差，尤其在今年三月份以來，合資企業的生產呈現持續供給不足的問題，大部分合資車企每個月都呈現相對於上年同期大幅下滑的狀態，尤其是在五月份之後下行態勢日益的明顯，今年 7 月相對去年同期銷量的水平，則下滑約 30 個百分點。
從今年 1-7 月的國際車企世界各國銷量結構看，部分國際車企在中國地區銷量下滑巨大。這也與部分國際車企的產品布局和芯片供應的差異化調整密切相關的。
從個別歐洲車企集團的全球表現看，處於需求量擴張期，往往中國市場的表現就很強。但近期芯片缺損，中國市場的表現就弱化。最緊缺的資源給最賺錢的車型，是芯片供給的重要調配原則之一。豪華品牌是最賺錢的，因此首先會得到保障，其次是保障自己全資公司，再次才是合資企業。由此形成生產端巨大的反差。
今年主流合資企業低迷與自主的強勢增長形成一定的反差，原因也是自主品牌自主掌控產業鏈，採取強鏈補鏈的措施。考慮到更多的不確定風險，合資企業要強化自主意識，抓住中國市場的快速變化機遇，減弱產業鏈僵化的困擾，實現合資企業以自身為核心的發展優勢。
隨着合資與豪華車企的芯片持續供給不足，加之新能源車的連續火爆，自主品牌的產銷也將明顯提升，體現了自主品牌供應鏈自主可控的產業優勢。
目前的芯片短缺問題是疫情下的特殊情況，需要產業鏈協同應對。由於目前大部分車用芯片短缺的是落後產能，是短期的供需失衡的影響。隨着產業投資的急劇加大，預計供大於求必然是明年芯片市場的現實，要理性對應。
自主品牌發展轎車的機會點
隨着近期 UNI-V、 影豹等自主品牌轎車新車型曝光，自主品牌進一步實現轎車突破是行業共同的期待。
國內轎車最能展現一家廠商的汽車製造功底，中型轎車市場品牌集中度很高，基本都是大眾、豐田、本田等強勢主流品牌。以往轎車是自主品牌的短板，產品質量以及產品力都不足以和合資品牌抗衡，因此自主品牌選擇在 SUV 市場發力，並取得驚人業績。
現在自主品牌與合資品牌的差距已經在縮小，產品力和品牌力都上了一個新的台階，電動化、網聯化、智能化也帶來自主品牌新的亮點。
自主品牌對市場反應比合資品牌更快，開發速度快，更能緊抓國民消費審美趨勢及變化。隨着 “95 后”消費力的提升，合資品牌意識弱化，國潮文化的興起，用戶對自主品牌的接受度大幅提升。年輕人對轎車、尤其是智能轎跑接受度很高，自主品牌可在車輛外觀、智能功能等方面繼續發力。
自主品牌的產品力提升+智能網聯化+品質提升+造型突破+網紅文化將成為自主品牌轎車突破的新機遇。
但考慮到傳統能源車進入換購為主的階段，年輕群體的購買力和消費群體規模都是偏弱的，遠不如當年車市爆發期的年輕人對車市影響大。因此自主品牌的轎車市場突破是逐步崛起的過程。
新能源積分推動產銷加速增長
2020 年 6 月底工業和信息化部發布關於《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修正，對今年的企業新能源積分的計算帶來巨大的變化。新一輪新能源積分政策引導企業加速新能源轉型升級速度，下半年會取得更好的刺激促進效果。
根據新規則 2021 年上半年新能源積分總體單車 2.8 分水平，較 2020 年上半年的單車 4.6 分下降了近 40%。 根據新規則測算，雖然 2021 年上半年新能源乘用車銷量同比增長兩倍，但新能源積分總量 294 萬分僅同比增長 97%， 較 2019 年僅增長 8%。 這也導致新能源積分的壓力較大。
在上半年總積分中，合資品牌新能源積分僅占 8%， 新勢力佔據 15%， 自主品牌佔據 49%。 合資車企發展新能源的壓力較大。
從歐洲車市的新能源車下半年爆發的啟示看，我們的雙積分政策是很有效的推動新能源車加速增長的措施。下半年很多車企仍會大幅增加新能源投入，尤其是傳統車企會在新能源乘用車採取更大力度，取得更好表現。