近日，根據IDC發布的中國季度手機市場跟蹤報告顯示，2021年第2季度出貨量排在前5位的智能手機廠商為vivo、OPPO、小米、蘋果和榮耀，其市場份額分別為23.8%、21.1%、17.2%、10.9%和8.9%。其中，OPPO以1650萬台的銷量佔有20%的市場。
在手機業務持續攀升之際，OPPO在“造車”之路上又邁進了一步。8月26日，根據媒體報道，OPPO戰略領投了傑開科技1億元人民幣天使輪融資，後者目前已有多款汽車電子芯片產品量產，這意味着OPPO又投資了一家汽車產業鏈。
雖然OPPO至今還沒有正式宣布造車，但是卻已經開始頻頻在汽車相關領域布局。從汽車相關專利、創始人帶隊調研汽車行業、團隊招募、汽車項目合作、投資汽車相關企業……OPPO的造車野望已經顯現。
頻頻布局“造車”
截至今年5月，據天眼查顯示，OPPO已經提交了多達60餘件汽車專利申請，包括“防撞提醒的方法、裝置、車載設備及存儲介質”、“車輛自動駕駛方法、裝置和車輛”、“車聯網通信設備和其他方法”等。
實際上，OPPO最早關於汽車的專利可以追溯到2016年，大多數專利的公布則集中在2018年和2019年。
這意味着OPPO對於汽車的投入遠早於外界的關注。
2019年，OPPO創始人陳明永就在OPPO未來科技大會上表示，如果汽車廠商造不好車，OPPO有實力的話就會對造車做嘗試。
直到今年，OPPO“造車計劃”的動作越來越頻繁。
4月28日，有媒體報道，OPPO集團正在籌備造車事項。OPPO造車計劃的推動者是創始人陳明永，目前陳明永已經在產業鏈資源和人才方面摸底、調研。
消息人士稱，陳明永會見了寧德時代中國乘用車事業部總裁朱威，雙方暢聊數小時，此外，陳明永也帶隊拜訪了中汽研等機構。
緊接着6月，OPPO申請註冊了新商標“Ocar”，國際分類為科學儀器。外界解讀認為這有可能意味着OPPO將全面展開汽車事業。
8月5日，OPPO與上汽集團正式簽署戰略合作協議，雙方將聯合探索“SOA應用服務、生態域融合、車機互聯”等領域的研究和應用，打造共享的未來智能汽車生態。
在月底的智博會上，OPPO又聯合長安汽車，在第二代CS55PLUS車型上展示了包括在OPPO手機錢包中添加數字車鑰匙卡片，靠近汽車即可無感解鎖車門並實現鎖定、打開後備箱、啟動車輛等功能。同時，OPPO還展出了MagVOOC磁吸閃充等技術。
此前OPPO也已相繼與蔚來汽車、理想汽車、比亞迪等車企合作藍牙車鑰匙，共建車機互聯生態等。
除了密集的汽車合作項目，OPPO也悄悄在組建一支“汽車團隊”。
從OPPO官網來看，OPPO從今年6月開始開放整車系統專家、自動駕駛感知融合專家等崗位。
有消息顯示，軟件副總裁吳恆剛是OPPO面試自動駕駛、算法方面崗位的最高級別高管。
同月，一加創始人劉作虎重新回歸OPPO，有理想汽車的內部人士透露，劉作虎近期在北京拜訪了理想汽車創始人李想。外界猜測，陳明永有意讓劉作虎參與造車工作，甚至可能挂帥造車項目。
而更早之前，小鵬汽車首席科學家郭彥東加入了OPPO，並繼續擔任首席科學家一職。
雖然OPPO至今為止都沒有官宣造車，但是從種種跡象來看，OPPO已經開始在為其“造車計劃”做準備，畢竟對於OPPO來說，再不造車，就晚了。
“未來可能不會再有純粹意義上的手機公司”
根據國際數據公司（IDC）近日公布的數據，2021年第二季度中國市場智能手機出貨量約為7810萬台，同比下降11%。
中國智能手機市場紅利正在退去，由增量市場轉換為存量市場。
但是留給手機廠商們的想象空間已經不多，手機行業天花板已經非常明顯。
在行業天花板越來越近的趨勢下，手機廠商們的競爭更加白熱化，也都試圖從對方的陣地奪取更多市場。
一向稱霸線下渠道的OPPO，如今線下渠道也正在受到小米的衝擊。
在去年疫情好轉后，小米大舉挺進線下，加速開店。去年底，小米之家成都萬象城旗艦店開業，至此小米完成三年開1000家門店的計劃。根據小米Q2財報，到今年6月30日，小米之家在中國大陸線下門店數突破7600家，較4月末新增超過2100家。
小米線下開店並沒有停的意思，小米總裁王翔在財報電話會中表示，“未來，中國市場的戰略重點將聚焦線下拓展，目前7600家門店還不夠，需要進一步提升，這是一項長期戰略。”
線下渠道受擠的OPPO，在高端市場的進軍也不如人意。
為了試水更高的價位段，一季度OPPO再次重啟了高端旗艦產品線Find系列。然而此次發布的Find X3旗艦機，從線上平台來看，銷量並不可觀。某電商平台顯示Find X3系列手機月銷僅為3000左右，遠低於OPPO中低端手機。
而在手機廠商們頻頻發力的IoT領域，OPPO也被友商全面碾壓。
從2019年1月OPPO宣布成立新興移動終端事業部，到2021年傳出OPPO已將該事業部升級為IoT事業群，兩年間OPPO產品上新速度比較緩慢，甚至在市場上存在感較低。
據第三方機構中怡康家電數據顯示，2021年1-3月，線上彩電市場小米、榮耀分別賣出110萬台和7.2萬台，而OPPO僅賣出不到千台電視。
在智能穿戴市場OPPO也沒有太多市場空間。小米、華為、蘋果等各大廠商的可穿戴產品，早已搶佔了市場空間，OPPO在沒有爆款產品的情況下，很難動搖前幾大廠商的地位。
根據IDC發布2020年第四季度中國可穿戴設備市場季度跟蹤報告，OPPO雖憑藉138.8萬台的出貨量以及4.6%的市場份額，位居第四，但前三名的華為、小米、蘋果市場份額均在20%左右。
低端打高端的路線並不好走，加上OPPO在IoT業務已經失去先機，造車成為了OPPO當下講述新故事的最佳選擇。
2021年前七個月，中國新能源汽車總銷量同比大幅增長大約2倍至147.8萬輛，市佔率已經超過了10%。
巨大的市場空間，讓資本市場對智能電動汽車情緒高漲。
據不完全統計，2021 年 1 月，全球電動汽車的融資金額超過 120 億美元，創下了汽車行業有史以來的單月融資紀錄。
蔚來、理想、小鵬等造車新勢力崛起，特斯拉則在2020年市值上漲近8倍，2021年，馬斯克更是因為特斯拉一度登頂世界首富。
據麥肯錫研究預測，智能網聯汽車產業生態鏈在2025年的經濟規模可達到1.9萬億美元。
明勢資本創始合伙人黃明明也曾表示：“智能電動汽車是繼智能手機和移動互聯網之後，全球最大的結構性機會，它是幾十萬億甚至更大的賽道”，他認為任何有野心的，有科技實力的公司都該考慮。
而對於像OPPO這樣的手機廠商而言，在年輕消費群體中擁有強大品牌號召力和廣泛的觸達能力，加上智能手機與智能汽車在迭代歷程上也存在驚人的相似。面對歷史性的機遇，OPPO無疑希望搭上這趟車，如陳明永所說，“未來不僅是OPPO，整個行業都可能不會再有純粹意義上的手機公司。”
OPPO造車，路在何方？
對於造車來說，如今來看，科技公司至少有兩種思路。
其一是以華為、騰訊為代表，搭建一個龐大的解決方案體系，覆蓋智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和雲服務，針對能源電動化、汽車智能化、駕駛無人化提供產品和服務，成為技術供應商，以合作方式賦能B端車企。
其二則是以小米、百度為代表，成立新公司，以獨立子品牌的方式從零開始，完成一輛車的設計、研發、製造、生產、銷售各個環節。
從難度與風險來看，第一種模式相對更容易，也更快會有成果。
2019年，陳明永明確表示：“即使造車，也會專註於OPPO能做好的領域。目前不會造車，如果汽車廠商造不好車了，OPPO有這個實力的話，未來會做嘗試。”
今年OPPO的汽車合作項目也都在OPPO更擅長的軟件層面，但並不排除OPPO親自下場造車的可能性。
根據OPPO官方數據顯示，其在全球的門店數量已經超過了40萬家，從一線城市到三四線小城都完成了覆蓋。
多年累積的門店數量與線下渠道，在零售端將會是非常重要的資源。一旦OPPO布局汽車領域，在線下渠道方面，OPPO將具有一定優勢。
而在去年年底，OPPO曾與第三方合作發起過一項《中國Z世代購車傾向調查》。該調查以Z世代用戶為主要調查對象，通過將Z世代和其他年齡群體進行比較，重點研究了Z世代的人生態度、購車傾向與偏好等。
不管OPPO是否造車，還是只是研發專利為車企提供技術，或與車企合作共建車機互聯生態，都是其打造生態鏈的重要一環，期待OPPO最終的正式答案。