話語權是蔚來車主最看重的東西。有車主直言，“大家在各行各業都小有成就，甚至算得上有頭有臉的人物”。往往，這些熱衷於話語權的人，不會容忍權利落入別人手上，更不會允許自己成為輿論的中心，處於完全被動的局面。於是，一場數千人的內訌大戰拉開序幕。
車主“內訌” 蔚來：無證據顯示事故是由質量問題導致！｜一隻熱股
編輯 | 韓大鵬
林某欽駕駛蔚來ES8車禍案，因為蔚來車主的“500人聯合簽名”被帶向另一個極端——如今的關注點已經聚焦在蔚來車主身上。
曾經，蔚來車主為了幫助困難中的蔚來，推薦親朋好友購買蔚來的車輛；也曾經有蔚來車主花錢為品牌打廣告；更有蔚來車主包下整架飛機去參加NIO Day……關於這群人，有很多玄乎的傳言。
但從未有一件事能在蔚來社區內造成如此大的分裂。
更為神奇的是，蔚來面對這樣的局面無計可施，只能任由這些分裂的聲音在社區發酵，演變成了公共話題。
李斌，很無奈。
不滿被代表，更不滿被捲入
一位蔚來車主告訴新浪科技，這樣的事情他從不摻和，屬於比較佛系的車主。但即使如此，這些佛系車主也難逃風波的影響。“畢竟還是這個品牌的車主，很多人會來問。慢慢我也覺得自己很傻。”
這是在蔚來社區內有史以來最激烈、最分裂的“意見領袖之間的戰爭”。
站在一方的是以林蔚為代表的蔚來車主。他的身份有很多，蔚來ES8創始版車主、蔚來信託理事、職業律師、李斌的同學等。
有兩位參與了簽名的蔚來車主告訴新浪科技，聯合聲明的出發點是沒有錯的，主要是希望提醒外界不要誤解蔚來車主群體，也提醒其他車主知悉“NP/NOP不能脫離人的駕駛。”
他們也向新浪科技確認，這份聯合聲明以及背後的簽名行動，從未出現在蔚來社區中，而是在微信群中進行傳播、簽名。“簽名是在騰訊文檔中，受限於文檔，其實只有499人簽名，但肯定不只500人。”包括帶頭人林蔚在內，其他參與簽名的車主也都確認了這一信息。
至於這一聯合聲明和簽名最終走向公共輿論場，也出乎參與人的意料。“既然傳出去了，也是我們展示理性形象的機會”，林蔚說，不到兩個小時，就有超過500名車主簽名了。
反對的聲音來得更快。8月18日當晚，就有不少蔚來車主在各種渠道抨擊這一聯合聲明，核心信息集中在兩點：第一，不能代表所有車主；第二，不滿自己被代表。
這些分散的聲音最終匯聚在蔚來社區形成#反對車主聯合聲明#。截止8月19日晚上，這一話題匯聚超過7500名車主的意見。
前述參與簽名的其中一位蔚來車主告訴新浪科技，比起聯合聲明中的內容，絕大部分的車主更反對的是“被代表”。
而這場“意見領袖之間的戰爭”，實質是話語權的爭奪。
一位參與蔚來車主日常活動頻率比較高的車主告訴新浪科技，話語權是蔚來車主相當看重的東西，日常討論都能寫上千字小作文。“畢竟大家在各行各業都小有成就，甚至算得上有頭有臉。”他說。
往往，這些熱衷於話語權的人，不會容忍話語權落在別人手上，更不會允許自己成為輿論的中心，處於完全被動的局面。
“現在看來，外人看蔚來車主，基本上跟看特斯拉車主沒什麼兩樣了”，這位車主說。
蔚來和車主的“圍城”
很難說，是蔚來成就了這些車主，還是這些車主成就了蔚來。
實際上，蔚來之所以能度過2019年的難關，首功應該給早期蔚來車主記上一份。李斌曾經在無數場合說過，資金鏈很緊張的時候，在大範圍裁員的時候，當他看到源源不斷的訂單湧入，他就覺得蔚來還有希望。
如果不是這些車主，蔚來很難撐到合肥伸出援手。
車主推薦購車是蔚來主要的銷售方式之一。在成都的NIO Day上，李斌在接受新浪科技採訪時曾透露，蔚來老車主推薦購車產生的訂單在蔚來的銷量中佔比超過60%。
但正如這一次堅定支持和反對“被代表”背後所體現的那樣，蔚來和車主的關係也逐步從共患難的牢靠走向鬆動。
一位蔚來車主告訴新浪科技，在蔚來內部有各種社群，而蔚來是用真金白銀在支持這些社群的發展的。比如足球，蔚來不僅每年都組織蔚來杯比賽，甚至還出資支持城市車主足球隊的發展。
他所在的球隊，除了每個人要掏3000元的費用外，其他多餘費用都是蔚來負責。“每周三場球、買球衣、場地費等等，甚至包括請教練的費用在內，如果超過了人均3000元的部分，就是蔚來掏錢來支持。”他說。
但面對這樣程度的支持，依然有一些車主不滿意。他們不希望蔚來過多的參與到球隊的日常運營中，不希望蔚來的運營人員參與，只是出錢就可以了。
“今年蔚來杯我們沒有踢好，蔚來想換掉我們的教練，但球隊里一些人不會同意；更不會同意蔚來把球隊拆開，方便社群運營的想法。”他說，這其實也是話語權的爭奪，蔚來希望能出錢的同時搞好用戶運營，做好車主文化；但車主不希望蔚來干涉太多。
“蔚來車主很喜歡搞小團體，特別是不帶蔚來的人的那種小團體。”他告訴新浪科技，這其實與蔚來的社群運營理念也是相悖的。
另外一位車主則告訴新浪科技，蔚來的車主文化是一種嘗試，超越了其他品牌與用戶之間的關係，建立了品牌和車主之前的強聯繫，幾乎相當於雙方在一條船上。
這樣的關係在傳統車企是絕無可能存在的，在新造車勢力上也不如蔚來這般粘性高。一位理想車主告訴新浪科技，此前的理想ONE斷軸門，到清庫存事件再到最近的水銀門，理想車主會有討論，但絕無可能組織起來為理想汽車說話。
“我對蔚來車主發出的聯合聲明一點不感到意外，唯一意外的是，發的時間不太巧，口氣也比較大，難免招黑。”這位理想車主說道。
蔚來需要怎樣的車主文化
一位熟悉李斌的知情人士說，面對這一次的分裂，李斌也感到頗為無奈。一邊是一心維護蔚來，發自好心的車主；另外一邊，則是代表更廣泛的蔚來車主群體，對於蔚來也是有各自的看法。
蔚來官方則表示，聯合聲明是由蔚來車主自發組織發出，只是普及常識，與官方沒有關聯。同時也不清楚聲明中涉及的車主人數。
對於車主口中的“斌哥”來說，他一手締造具有蔚來特色的車主文化，如今卻讓自己陷入了進退兩難的境地。
在蔚來的起步階段，李斌曾去了一趟英國。雖然現在的汽車工業版圖中，已經沒有了當年英國的影響力，但讓李斌感到驚訝的是：英國的車主文化竟然還依然非常深厚。
皇家汽車俱樂部歷史悠久，也是英國車主文化的縮影。時至今日，這傢俱樂部還保留了1萬多名會員。每名會員每年需向俱樂部繳納超過800英鎊的會費，而俱樂部的主要活動則是聚餐、展車等。
李斌也受邀參加了一次皇家汽車俱樂部的活動，因為是臨時安排，自己還沒有帶西服。於是，他就在當地租了一套西服，才能順利進入活動現場。
“不光是在英國，其實在全球其他很多地方都有一些它的Club House，我覺得這和我們想的很多是一樣的。”李斌說。
原汁原味的感受了英國的汽車文化后，李斌更加肯定了自己的想法，那就是蔚來也要有自己的車主文化。
但站在當前的時間點，或許也值得李斌反思，蔚來當前的車主文化是否是自己的初衷，蔚來究竟又需要怎樣的車主文化。
一位早期的蔚來車主告訴新浪科技，外界將之稱為“飯圈”的反噬，其實更像是“自由的反噬”。蔚來提供了一個前所未有的開放、自由的平台，讓兩種聲音同時存在於社區里；但很多車主其實也沒有投票、自由的經驗，當社區的言論真正開放之時，很多人往往容易陷入自我為中心、缺乏邊界認知的矛盾。
而這，一定不是蔚來想要的，但一定是蔚來要經歷的。未來的某一天，李斌肯定還會再聊一聊他的感受。