6月30日晚，滴滴正式掛牌紐交所上市，股票代碼“DIDI”，發行價14美元/ADS，位於此前13-14美元發行區間價格上限。不過，公開交易后，滴滴股價呈現出高開低走之勢，甚至一度有破發的風險，截至當日美股收盤，滴滴報收14.14美元，微漲1%，市值677.93億美元，約合4383.50億元人民幣。
儘管如此，滴滴赴美上市，仍是2021年度最火熱IPO之一。
招股書顯示，滴滴創始人兼CEO程維、滴滴聯合創始人兼總裁柳青和滴滴高級副總裁朱景士合計持有9.8%的股權，按照1:10的超級投票權比例計算，不考慮IPO增發稀釋的情況下，程維、柳青和朱景士三人合計投票權為52%。
值得注意的是，一直以來，滴滴的周圍都籠罩着不少迷點，比如，滴滴到底有沒有盈利？有多少人會在上市狂歡中實現財富自由？能否撐起近千億美金的市值？
隨着滴滴在美上市，這些“迷霧”正逐漸散開。
01 千億營收，百億虧損，利潤去哪了？
提到滴滴，很多人都會不假思索地回答道，這是一家國內出行領域巨頭。
事實也是如此，從兩輪到四輪，從網約車、順風車、專車到金融、汽車服務，再加上外賣配送、貨運、物流。如今的滴滴毫無疑問已經成為了一個以出行為核心，輻射各個領域的巨無霸。
數據顯示，目前滴滴在全球擁有4.93億活躍用戶，覆蓋15個國家、4000多個城市，旗下約有1500萬名活躍司機，日均交易4100萬筆，平台總交易額達到3410億元。
而承其大，也必將受其困。光鮮只是人們容易看到的表面，實際上，這些年來滴滴依舊面臨著不小的挑戰。
扎心事實是，作為一家成立了9年的企業，近幾年來，虧損卻一直是滴滴的常態：2018年、2019年和2020年的凈虧損分別為150億元、97億元和106億元。截至2021年3月31日的3個月，滴滴的凈利潤為55億元。
值得注意的是，針對目前唯一盈利的出行業務板塊，滴滴也在招股書中披露了該業務的三大固有風險：
一是定價模式遭到外界質疑，可能被迫調整；二是車輛與司機的合規性面臨監管壓力。三是面臨著來自現有、成熟和低成本替代品的巨大競爭。
千億營收、百億虧損，沒有重資產投入、沒有高槓桿率，這讓人們不禁疑惑，為什麼這家行業內無可爭議的鰲頭，成立了9年後依然擺脫不了虧損的泥淖？滴滴的利潤究竟去哪了？
回顧滴滴過去的一系列動作，我們發現，其持續虧損的原因大致可以歸納為這樣3點：
1.投資能力有限
過去幾年間，滴滴似乎更像是一家投資公司，細數一下，滴滴投資過的領域除了自己最熟悉的網約車領域外，還把觸角伸向了金融、汽車後市場、二手車、共享單車、網絡安全、公交巴士、外賣、雲計算，以及自動駕駛等領域。
但從目前的收益來看，這些領域的投資並沒有展現出太大的亮點，有的甚至還打了水漂。比如，滴滴在共享單車ofo上就砸進去了3.7億美元，也是ofo單一投資最大的股東，不幸的是，隨着ofo的全線崩盤，滴滴也成了最大的資本輸家。
2.主營業務見頂
在互聯網用戶整體增速下降以及網約車補貼退潮等因素影響下，中國城市日常叫車出行的流量和實際需求增長，均已基本見頂。
今年2月，中國互聯網絡信息中心（CNNIC）發布的第47次《中國互聯網絡發展狀況統計報告》顯示，截至2020年12月，我國網約車用戶規模達3.65億，雖然較2020年3月微增了298萬，但仍未回歸到2018年12月高峰期的3.89億，用戶的使用率也在不斷下降。
其實並不難理解，當年以滴滴為首的全行業補貼大戰，刺激了非核心目標用戶的需求，當補貼不再，他們自然會選擇離開。
3.擴張業務持續燒錢
在新業務上的巨大投入，也是滴滴多年來持續虧損的重要原 因之一，比如，貨運、自動駕駛、社區團購等。
例如，2020年6月，滴滴正式上線社區團購業務橙心優選，下定決心要將橙心優選做到“市場第一”，程維也曾表示，滴滴在社區團購業務投入不設上限，全力押寶社區團購賽道。
然而，一年的時間過去了，橙心優選似乎並沒有成為滴滴價值增長的引擎，卻成了一個燒錢的泥潭。
公開資料顯示，從2020年11月到2021年2月，美團優選開通的省份和城市數由“22+129”增加至“29+317”，日單量突破2000萬；多多買菜則由25省160城，漲至27省290城，平均日訂單量突破1500萬——二者你追我趕，把“前輩”橙心優選甩在了身後。
而從各家社區團購平台的2021年計劃來看，美團優選將年GMV目標鎖定在2000億，並衝擊翻倍的5000萬/天-6000萬/天的單量；多多買菜為1500億，橙心優選則只有1000億。
顯然，橙心優選在社區團購戰場上並沒有取得亮眼的成績，今年一季度，滴滴為了實現扭虧為盈，為衝刺上市做好準備，不得不把橙心優選從滴滴的經營業績中剝離出來，如此一來，算是在財務報表上甩掉了虧損的包袱。
此外，滴滴在招股書中很清楚地列舉了三大業務方向，分別為中國移動出行（ChinaMobility）、國際業務（International）和其他探索業務（Other initiatives）。三大業務的后兩項，國際業務和其他探索業務都可以說是滴滴在探索的方向，但是這也意味着要投入更多的錢。
目前，滴滴的業務，尤其是海外業務和其他業務仍處在“燒錢”擴張的階段，特別是國際業務還面臨著國外疫情的壓力，難以迅速攤薄成本，仍需外部持續“輸血”。
所以，與其說滴滴終於上市了，倒不如說，滴滴上市才是真正挑戰的開始。
02 百億富豪與1300萬網約車司機
每一次超級IPO，都是一場資本的盛宴，會批量催生富豪，甚至改變福布斯富豪榜單的順位。此次滴滴上市，也是一場滴滴高管富人俱樂部的盛宴。
個人股東方面，滴滴創始人、董事長兼CEO程維持有滴滴7%的股權，15.4%的投票權；滴滴聯合創始人、總裁柳青持股1.7%，投票權6.7%；高級副總裁朱景士、首席技術官張博、網約車業務CEO孫樞等8位董事和高管因為持股比例低於1%，所以未在招股書中顯示具體數據。
不過，招股書中提到滴滴高管和董事總共持有佔10.5%的股權，以及20.1%的投票權。這也意味着這8位董事和高管，大約合計持有滴滴1.8%的股份，平均下來每人約0.225%左右。
按照滴滴7月1日677.93億美元的市值計算，程維身家大約47億美元（約合304億元人民幣）。據福布斯實時富豪榜，李嘉誠之子李澤楷身家為44億美元，全球排名701，這意味着，程維目前的身家超過了李澤楷；柳青的身家也將超過11億美元（約合71億元人民幣），其他8位高管平均身家在1.5億美元（約合9.7億元人民幣）。
這也意味着，隨着滴滴上市，將誕生1位百億級富豪，9位10億級富豪。
除此之外，“打工人”也是造富計劃的受益者。滴滴招股書顯示，截至2021年5月底，滴滴員工和顧問共計持有4808萬股普通股的期權，持股比例約為4.267%，授予時間從2015年3月至2021年4月。按照677.93億美元的估值計算，這部分股票價值將接近187億元人民幣。
目前，招股書中並未提及員工持股平台的人數。如果按照全員持股計算，滴滴平均每人股票價值將超過117萬元，即滴滴持股員工平均每人都是百萬富翁。
但這場盛宴對於國內1300萬網約車司機來說，似乎與他們過於遙遠。原來高喊着要與司機“共贏”的滴滴，已經成為不少司機眼中，不得不依靠，但又無力反抗的“吸血者”。
被廣泛引用的一個關於滴滴網約車司機的案例是這樣的：“今天接了一個特惠訂單，乘客實付款25元，司機端只收到了12.8元。也就是說，平台在這一單中抽走了近50%的收益。”
面對這股輿論風潮，滴滴在5月7日晚間發布《滴滴網約車關於“抽成”的說明》，對網約車抽成問題給出回應，抽成高於30%的訂單佔總訂單的2.7%。表面上，司機師傅遇到的高比例抽成訂單，只是因為特殊情況所產生的個例。
但滴滴司機們並不認可這種解釋，網上對於滴滴的質疑仍不絕於耳，甚至引起了監管部門的注意。
此前，程維和柳青曾在發布的創始人信中表示：“我們平台永遠都需要司機，司機是滴滴的基石。”而對於廣大網約車司機來說，這番話或許另有意味。
03 造車會是滴滴的新故事嗎？
上市，只是一個新起點，滴滴還需要上演新的故事，來撐起這近千億美金的IPO估值，那麼，滴滴未來的發力點到底在哪呢，目前來看，有2個比較清晰的方向：入局電動汽車和自動駕駛。
此次招股書中，滴滴就談到，電動汽車是其下一個關鍵願景，而自動駕駛則是其未來的巔峰（pinnacle）布局。事實上，滴滴押注這兩塊業務也有其戰略思考。
先看電動汽車，電動汽車可以說是現階段最受資本市場青睞的版圖，滴滴想要撐起千億市值，沒有借電動汽車的東風實在可惜，對此，滴滴曾給出了明確的時間表，連氫燃料電池汽車都考慮進去了。
但滴滴對新能源汽車現階段的參與程度，只能是打打擦邊球。
2020年，滴滴聯合比亞迪共同推出了首款面向出行場景的汽車D1，至今已經有1000輛D1投入運營。在D1項目中，滴滴主要輸入設計需求，以及針對共享出行場景，專門定製開發了電池BMS系統和車機系統。
今年5月，滴滴再次宣布和廣汽埃安合作，共同開發面向共享出行場景的，前裝量產電動Robotaxi。這將是滴滴第二次和OEM合作造新能源車，但顯然兩次造車都是聚焦於滴滴的共享出行業務出發，並沒有趁機在新能源汽車市場有更多深入動作。
再來看看，曾經被外界評論為“滴滴未來生命線”的自動駕駛。
滴滴在與造車有着強關聯的無人駕駛領域也是早有布局，滴滴從2016年開始組建自動駕駛研發團隊，次年在美國加州設立首家海外AI實驗室，2018年將自動駕駛部分升級為獨立公司沃芽科技。
招股書顯示，截至2021年一季度，滴滴自動駕駛團隊人數已超500人，擁有超過100輛自動駕駛汽車的車隊。目前，自動駕駛的主要測試和試運營重心落地在上海嘉定，在上海共有530公里的道路可以進行測試。
誠然，自動駕駛給滴滴注入了新的想象力，但與此同時，自動駕駛行業早就進入到年燒10億美金標準的階段，這對於數年虧損且流量漸入瓶頸的滴滴而言，更像是一個巨大的挑戰。
要知道，美國的Uber和Lyft，雖然主營業務和滴滴一樣都是網約車，但在自動駕駛的探索之路上，卻出現了分歧。
2019年，Uber自動駕駛業務ATG因虧損達30.3億美元，其股東在忍無可忍之下，終於在去年12月，將其作價4億美元現金，甩賣給了ATG。
Lyft則作價5.5億美元，將其自動駕駛汽車部門出售給豐田汽車。Lyft估計，出售自動駕駛部門將讓公司每年能節省1億美元的運營費用。
自動駕駛的燒錢程度，可想而知，從這一點來看，在自動駕駛領域的投入無疑是滴滴對下一個出行時代的概念博弈，但無人駕駛領域註定是一個長期且燒錢的戰略布局，滴滴能否押對這一局，目前還不得而知。
04 結語
作為一家擁有高活躍量且堪稱出行龍頭的公司，滴滴在發展的過程中所遇到的爭議，存在着必然性。之所以存在這樣的必然性，又和滴滴急劇擴張，卻出現了難以掌控局面的情況相關聯。
一份招股書，將諸多的隱晦、風險以及機遇一併露出。
滴滴赴美上市，也伴隨着巨大的爭議而進行，就如滴滴自己所談到的三大固有風險那樣，皆是無法迴避的現實問題。
風雲變幻，終於上市的滴滴，是否會藉此實現蛻變、以煥然一新的面目示人，我們拭目以待。