如果說蘋果改變了手機行業相信沒有什麼人會質疑，那麼汽車呢？自從2014年，蘋果開展了一個代號為 Project
Titan的自主汽車項目，蘋果汽車就成為了眾人心目中能夠顛覆時代的產物。但項目成立7年，同樣2014年成立的蔚來即將推出旗下的第三款車型，而蘋果汽車距離我們似乎依舊遙遙無期，這7年來蘋果究竟做了些什麼？
從項目成立，人事變動導致整個發展方向都在不斷變化，蘋果汽車似乎沒有我們想象得那麼美好。
神秘的7年
雖然從2014年蘋果就開展汽車計劃，到現在已經7年的時間，但是外界對蘋果是否要造車依舊並不確定。
一開始蘋果的汽車團隊幹勁十足，探索了廣泛的技術，包括靜音電動門、沒有方向盤或油門的汽車內飾、增強現實顯示器、改進的激光雷達傳感器等等等等，專利頻出，但沒過多久問題卻蜂擁而至。
沒有汽車未來的清晰願景和高管們甚至在汽車應該是自動還是半自動等主要問題上意見不一，導致了各項計劃的延誤和內部衝突。沒有確定的方向是最一開始的問題。
然而接踵而來的是由於內部問題，2016年1月，最一開始的負責人史蒂夫·扎德斯基宣布了退出該項目的計劃，留下了在他離開後由誰來接班的問題。2016年7月，2012年從蘋果退休的前蘋果高管Bob Mansfield回歸領導電動汽車團隊。
當2016年夏天，Bob Mansfiel開始領導蘋果汽車項目后，蘋果的汽車戰略轉向了自動駕駛，並在 2016年8月和9月，蘋果在內部“重啟”后解僱了數十名從事蘋果汽車項目的員工，其中許多人他們後來加入了其他的自動駕駛初創公司。
2017年初以來，蘋果一直在使用配備大量傳感器和攝像頭的雷克薩斯RX450h SUV測試其自動駕駛軟件，這一年來蘋果一直專註於自動駕駛的研發。
2018年8月，有傳言稱蘋果可能會再次推出完整的蘋果品牌汽車的想法，原因在於蘋果公司重新聘請了道格菲爾德Doug Field，後者在特斯拉工作了五年，曾負責監督 Model 3 的生產。
而在2019年1月，蘋果再次重組了汽車團隊，並解僱了 200 多名員工。在內部，項目員工表示解僱並不令人意外，其表示這是在道格菲爾德的新領導下進行的預期重組，他於 2018 年 8 月加入蘋果公司，與蘋果汽車的負責人Bob Mansfield鮑勃曼斯菲爾德一起領導團隊。
到了2019年蘋果開啟了買買買模式，2019 年6月蘋果購買了Drive.ai，一家設計自動駕駛班車服務的自動駕駛汽車初創公司。還與電動汽車公司 Canoo舉行了會談，但談判最終沒有取得進展。
2020年蘋果汽車迎來了巨大的變化，執掌了蘋果汽車4年的Bob Mansfield退休，由蘋果的人工智能和機器學習主管John Giannandrea接手汽車項目。
而自從全新的領導人上台之後，便開始聽到新的傳聞稱蘋果汽車的方向再次轉向，蘋果繼續尋求製造蘋果品牌的汽車。在2020 年末有多個傳言證實蘋果仍在開發一款完整的蘋果品牌汽車，並且計劃與現有汽車製造商建立合作夥伴關係。
蘋果還在開發一種新的電池設計，有可能“從根本上”降低電池成本並增加車輛的續航里程。在2020年12月，蘋果還聘請了保時捷高管Manfred Harrer，他在底盤設計方面具有專業知識。 Harrer 被認為是大眾汽車集團最優秀的工程師之一，在監督卡宴產品線之前曾擔任保時捷底盤開發主管。
換領導人就更換一次汽車發展的方向，蘋果汽車多次改變的原因不僅僅是因為研發困難，更是不斷地人事變動讓蘋果汽車7年內還不能夠拿出更多的成績。
蘋果首席執行官蒂姆庫克在最近的一次採訪中暫時回答了這些計劃可能採取什麼形式的問題。當被問及 蘋果 Car 最終會成為一款成熟的汽車還是基於軟件的項目時，庫克說：“我們喜歡整合硬件、軟件和服務，並找到它們的交叉點，因為我們認為這就是最奇妙的事情。這就是我們喜歡做的事情。我們喜歡擁有與此相關的主要技術。”
“硬件、軟件和服務”的整合聽起來，對我們來說，就像蘋果致力於生產整車一樣。但具有諷刺意味的是，正如庫克所說，該公司對擁有“主要技術”的“熱愛”說明了它在為該項目尋找製造合作夥伴時面臨的核心問題。
蘋果汽車項目目前能夠確定的是依舊以整車為目標，但並不會自己建廠生產，而是儘可能聯合能夠利用的供應商來完成，但是對於軟件、電池、電驅等核心板塊，蘋果依舊希望能夠拿到自己的手中，但是從目前來看，實現這樣的目標非常困難。
撲朔迷離的代工路
蘋果不會自己造車似乎已經是確定的事實，因為其一直在尋找能夠合作的供應商一同合作，但是從目前來看即使是代工，蘋果的要求也並沒有那麼多主機廠能夠答應。所以與哪個汽車品牌開展業務的問題一直是圍繞蘋果汽車的主要對話和爭議主題。
早在 2018 年 5 月，據報道，蘋果就在與德國汽車巨頭大眾汽車進行談判，以生產基於 T6 Transporter 商用車的自動員工穿梭車——該計劃預計將導致為大眾市場開發蘋果汽車。但在一系列備受矚目的測試崩潰和員工泄密之後，兩家公司之間的合作關係被扼殺了，關於此事的披露幾乎沒有。
今年年初，蘋果正在與現代就自動駕駛電動汽車的生產進行談判成為眾人的焦點。更是有傳言稱蘋果實際上已經與現代的子公司起亞簽署了一項製造協議，該協議最早將在 2024 年將蘋果 Car 推向市場。
但隨後出現了另一份報告，該報告表明蘋果現在已經取消了與現代和起亞的談判，蘋果將注意力轉向了幾家日本汽車製造商。
隨後有傳言稱，蘋果將日產作為這些潛在的日本製造合作夥伴之一進行了接洽，但又有媒體表示，“接觸時間很短，在品牌劃分分歧后，討論並未推進到高級管理層。”兩家公司在合作的想法上發生了衝突，日產擔心蘋果會將其降級為簡單的硬件供應商。蘋果希望完全控制蘋果 Car 的設計和軟件，而日產表示，它沒有計劃改變其製造汽車的方式。日產後來證實，它沒有與蘋果進行談判。
那麼到 2021 年，蘋果似乎仍在為該項目尋找合作夥伴。蘋果分析師郭明錤最近聲稱，鑒於談判陷入僵局，Apple Car可能要到 2028 年或更晚才會推出，因此預計要等很長時間才能在路上看到它。
不過，合作一直是蘋果的癥結所在，這並不奇怪。儘管被廣泛認為是世界上最成功的企業，但蘋果的專長在於技術開發，而不是汽車製造。這意味着它需要更多的幫助，但大型汽車品牌似乎不願意成為最終成為以蘋果命名的汽車的零件供應商——就像富士康對特斯拉一樣。
彭博社曾表示，蘋果公司正在努力尋找合適的現有汽車製造商來製造其汽車，但汽車製造商擔心此類協議對其自有品牌的影響。
主機廠碰壁，那就試試零部件供應商，近日有媒體報道蘋果和 LG 電子有可能合作。根據韓國時報最近的一篇報道，蘋果“非常接近”與這家韓國科技巨頭（以及加拿大汽車供應商麥格納國際）達成合作協議，LG最近離開了智能手機行業，將資源集中在其增長領域。品牌定位更好——比如電動汽車零部件。
LG不是傳統的汽車製造商，但蘋果也不是，因此這種共同點可以證明蘋果正在尋求在該項目上建立合作夥伴關係的關鍵。
還有甚至說蘋果將尋找富士康為其汽車代工，作為iPhone的主要組裝商，富士康和吉利汽車最近還推出了電動汽車底盤和軟件平台，以幫助汽車製造商更快地將車型推向市場。
不過，談判仍在進行中，甚至最近的報道表明，蘋果也在與中國電池供應商寧德時代進行談判，以生產蘋果汽車的動力電池。然而，達成協議可能取決於後者是否願意在美國建立製造設施。
從主機廠、汽車供應商、電池供應商再到3C供應商，蘋果汽車的代工之路可以說是越來越艱難。畢竟蘋果的野心絕不僅僅想要做軟件供應商，而是要顛覆整個行業，讓主機廠成為其供應商。想要利用車企的平台，自己卻要更多的控制權，蘋果的造車之路並不簡單。
蘋果汽車可能沒那麼好
雖然 Apple 盡最大努力將計劃保密，但監管文件和專利申請確實為外界提供了更多的事實。目前公開的專利包括一個車載系統，該系統警告外界自動駕駛汽車會做什麼，還有一個更有趣的地方是蘋果汽車可能擁有一個能夠改變其透明度和色調的車窗。
後者表明蘋果公司試圖將技術整合到一個汽車窗玻璃中，這些技術可以讓乘客看到外面，但不會讓那些看裡面的人看到。該專利還帶有所謂的自動化功能，傳感器允許窗戶根據外部天氣條件改變其色調或反射率。
2018年3月發現的另一項蘋果的專利申請其也提出了徹底取消汽車窗戶的計劃。該專利詳細說明了自動駕駛汽車中的乘客如何佩戴 VR 耳機，渲染虛擬窗戶以觀察外部世界。可以使用 VR 體驗在虛擬辦公空間舉行虛擬會議。
不僅如此，蘋果還有一項專利詳細介紹了“擋風玻璃區域入侵控制”系統，以防止飛行物體穿透汽車擋風玻璃。
在這項專利中，Apple 提出了一種新型安全氣囊壁，它可以放置到位以完全覆蓋擋風玻璃區域，而不是為單個乘員提供緩衝。根據圖表，這些安全氣囊將安裝在車頂和儀錶板上，隨時可以部署在整個機艙空間。
還有一些假設，Apple Car 幾乎不可避免地會與 iOS 深度集成，這意味着，在某種程度上，iPhone、iPad、Apple Watch甚至Mac都可以在車輛功能中發揮重要作用。
而在動力方面，蘋果正在開發一種“單體電池”設計，該設計將通過移除容納電池材料的包裝和模塊來增大單個的電池單元並釋放電池組內部的空間。這將允許在更小的封裝中使用更多的活性材料。這項電池技術被描述為“下一個級別”。但從目前蘋果找到寧德時代研發磷酸鐵鋰電池來看，電池的革命性不會有我們想象的那麼大。
所以綜合所有的一切，Apple Car——如果它確實是一輛汽車那將是擁有強大的自動駕駛系統，並且與 iOS 高度集成，擁有技術豐富的自動變色窗戶，強大的AR系統，新安全功能，在續航上也有可能會有進一步的提升，但沒有一開始想象的那麼巨大。
從2014年開始自動駕駛從來都是蘋果汽車的關鍵，那麼現在成績如何？
在2020年期間，配備蘋果自動駕駛技術的車輛在加利福尼亞共行駛了18,805英里，高於 2019年的7,544英里。總共有130次脫離，高於去年的64次。更重要的是蘋果汽車每144.6英里就會脫離一次，這比2019年每117.8英里脫離一次更好。
但在2019年，Waymo在加州的路測里程就超145萬英里，脫離率從此前的每11,017英里一次下降到每 13,219 英里一次。而中國的自動駕駛公司Pony.ai的報告稱，其22輛汽車行駛174,845英里，並在2019年經歷了27次脫管，也就是每6,476英里一次脫管。
這樣的數據來看，已經研發了超過5年時間的蘋果自動駕駛可以說是不堪一擊，2019年的自動駕駛領頭羊的自動駕駛性能就是2020年蘋果自動駕駛的10倍之上，這對於蘋果來說是一個重要的打擊。
無論是測試距離還是脫管頻率，蘋果的自動駕駛系統距離行業領先都具有很長的距離。
7年時間，蘋果汽車的發展方向一變再變，負責人的變化更是讓整個團隊一而再再而三地變化，當蔚來、小鵬們都已經在新造車勢力的道路上不斷進發時，蘋果汽車還在糾結自己是否還要造車？
所以對於小米、OPPO等想要進入汽車行業，更是要造整車的互聯網公司來說，蘋果做不好的事情，小米們怎樣能夠做好？當然中國新造車勢力和美國不一樣，擁有更好的商業環境，小米們擁有先天的優勢，但蘋果汽車走過的坑，我們也必須要避免。