上市傳聞醞釀了3年有餘，6月11日早間，滴滴終於遞交招股書，啟動赴美IPO。據招股書顯示，滴滴的股票代碼為“DIDI”，高盛、摩根士丹利、摩根大通、華興資本擔任承銷商。自成立以來，滴滴已經經歷了22輪融資，總融資額近800億元人民幣，是當之無愧的融資能手。
但從業績上來看，滴滴網約車看似體量龐大，但僅有3.1%的微利；國際化業務仍在虧損，且因疫情存在較大變數；貨運、社區團購等新業務剛上馬，還是“燒錢”機器，盈利遙遙無期。
業績拆解：虧損仍是主旋律
先來看業績情況。2018年-2020年，滴滴的營收分別為1353億元、1548億元和1417億元。今年一季度，滴滴的營收為422億元。
從上述數字中可以看出，過去三年，滴滴的營收增長並不明顯，受2020年新冠疫情等因素的影響，整體營收還出現了小幅下降。不過，疫情造成的影響在去年下半年得以緩解。招股書顯示，去年下半年，滴滴中國出行業務的交易總額為1216億元人民幣，比上半年增長了80.3%，比2019年下半年增長12.2%。
另外，虧損仍是滴滴的主旋律。三年以來，滴滴凈虧損分別為150億元、97億元和106億元，調整后的息稅前利潤（non-GAAP）為虧損86億元、28億元和84億元。今年一季度，因分拆橙心優選獲得91億元未確認收益及33億元的投資收益，導致投資收益達到123.6億元，滴滴扭虧，凈利潤達到55億元，調整後為虧損55億元。
分業務來看，滴滴收入主要來源主要分為三類，分別是中國出行業務（中國網約車、出租車、代駕和順風車等業務）、國際業務（國際出行和外賣等業務）和其他業務（共享單車和電單車、車服、貨運、自動駕駛和金融服務等業務）。
2020年，這三類收入分別是1336億元、23億元和58億元，其中，中國出行業務是最主要的收入來源，中國出行業務的收入佔總收入的比例高達94.3%。
在各項支出中，營業成本佔據了較大比例，主要為支付給司機的傭金、補貼等。三年間，滴滴的毛利率分別為5.5%、9.8%和11.2%，呈現逐年上升趨勢。
而在各項費用中，市場與營銷費用佔比最高，去年總額達到111.4億元，佔總營收的7.86%。其次是一般及行政費用，約為75.5億元，佔總營收的5.33%。
儘管截至去年年底，滴滴在全球共15914名全職員工，其中研發員工7110名，研發員工佔比高達44.7%，但滴滴花在技術及研發的相關費用的比例並不是最高的：去年為63.2億元，佔總營收的4.46%。最後是運營及支持費用47.0億元，約佔營收的3.32%。
運營情況上，在截至2021年3月31日的12個月內，滴滴已經在全球15個國家、4000餘個城市和城鎮開展業務。全平台總交易額為3410億元，其中，滴滴核心平台GTV（指中國出行和國際市場的GTV）達到2442億元。除社區團購外的全部業務日均單量達到4100萬單，年度活躍用戶量達到4.93億，年度活躍司機數量為1500萬。
不過，目前的進度對比去年3月滴滴發布的“0188”計劃仍有距離。“0188”計劃表明，滴滴將在2020-2022年這三年間，每天服務超過一億單、國內全出行滲透率超過8%、全球服務用戶MAU超8億。
更令人擔憂的是，在滴滴的“主戰場”中國市場上，訂單數量呈現出了逐年下降的趨勢，客單價也未有明顯提升。
滴滴在中國市場上的訂單數量從2018年的87.9億單下降到2019年的86.7億單再到77.5億單。不過，這種趨勢也有業務調整和大環境的因素。2019年，滴滴下線了順風車業務，2020年新冠疫情下，人們出門頻率降低，滴滴也暫停了跨城訂單和拼車等業務。客單價上，三年間分別為23.3元，23.3元和24.4元。
不過，滴滴在中國出行市場上實現了盈利：2019年實現調整的息稅前利潤38.4億元人民幣，2020年39.6億元人民幣，2021年一季度36.2億元人民幣。
抽佣迷局：網約車利潤率僅3.1%
2018年順風車事件發生后，外界對於滴滴的討論甚囂塵上，除了安全措施不足外，對於滴滴盈利問題的質疑最為尖銳。
就在大家以為滴滴賺得“盆滿缽滿”時，有媒體爆料稱滴滴在“2018年全年虧損達到109億元，司機補貼達到113億元”、“創業6年合計虧損已超400億元”。
進入2020年，關於滴滴高抽佣率的討論熱度居高不下，有司機稱部分訂單的抽佣比例甚至達到30%以上。對此，滴滴發表聲明稱：這類“極端抽成訂單”的比例在去年是2.7%，現在已經降低到0.03%，下一步會讓這個數字繼續下降直至完全杜絕。如今，滴滴已經上線透明賬單功能，司機可查看近7日訂單的資金流向。
其實，關於網約車業務的抽佣情況，從招股書中可以窺見一二。
先看整體。招股書顯示，2018年至2021年一季度，來自全球的司機在滴滴平台上的收入超過6000億元。 中國市場上，2020年全年的網約車業務中，司機獲得的收益和激勵總額達到1174億元。
在招股書中，滴滴詳細列出了2020年滴滴在中國出行市場上的財務狀況。
去年，滴滴在國內出行市場總交易額為1890億元，其中來自網約車業務（不包括出租車、專車、順風車等）的交易額為1486億元。
除去花在消費者補貼、道路通行費等方面的費用，滴滴總收入為1336億元。其中，1105億元被用作司機收益，占收入的82%；69億元被用作司機激勵，占收入的5.2%，兩者合計占滴滴總收入的87.9%，約佔網約車總交易額的79%，與滴滴此前公布的抽成情況一致。
此前在5月7日，滴滴網約車發布關於“抽成”的說明稱，2020年，滴滴網約車司機收入占乘客應付總額的79.1%。剩下20.9%中，10.9%為乘客補貼優惠，6.9%為企業經營成本（技術研發、服務器、安全保障、客服、人力、線下運營等）及納稅和支付手續費等，3.1%為網約車業務凈利潤。
總體來看，剔除司機收益和司乘補貼等，滴滴在網約車業務上可獲得162億元進賬，除去122億元的運營費用，滴滴在網約車業務上的息稅攤銷前利潤達到40億元，利潤率約為3.1%。
滴滴不願只是網約車
營收增長緩慢，國內網約車微利，讓滴滴不得不尋找下一個增長點。
2018年，滴滴開始了國際化擴張，試圖將在中國市場上的經驗複製到全球，並首批進入巴西、墨西哥、澳大利亞和日本等國家。招股書數據顯示，目前滴滴已經在全球15個國家展開業務。
但在中國本土網約車僅是微利的情況，國際化業務做到盈利的難度可想而知，尤其是在國外新冠疫情仍存在較大變數的背景下。從2018年開始到今年一季度，滴滴在國際業務上的虧損已累計超過100億元。
但一個問題是，共享單車和電單車、車服、貨運、自動駕駛和金融服務等一系列新業務在去年僅為滴滴帶來57.6億元的收入，但同時卻帶來了超過88億元的虧損，是網約車利潤的2倍有餘。
到了今年，虧損更是進一步擴大。今年一季度，僅單季度的新業務虧損就達到了80.8億元。2018年到2021年一季度，滴滴在新業務的虧損已經合計超過260億元。
值得注意的是，這些新業務都在今年上半年完成了獨立分拆和融資。
去年，青桔啟動A輪融資，軟銀和部分其他投資者投資1.34億美元、滴滴投資7.5億美元；今年年初，青桔再次啟動B輪融資，其中外部投資者出資1.66億美元，滴滴認購了3億美元股權融資份額和1億美元可轉換票據。目前青桔估值19億美元，滴滴持有88.3%；
今年一季度，滴滴貨運A輪融資獲得15億美元，最新估值為28億美元，目前滴滴持股57.6%；
滴滴旗下的自動駕駛公司完成了15億美元A輪融資，估值已經達到34億美元，滴滴持股比例在70.4%。
橙心優選在今年3月進行了A1和A2輪融資，其中，A1輪軟銀願景基金注資9億美元、其餘部分外部投資者注資1億美元；A2輪由管理層注資約2億美元，融資完成後滴滴所佔權益降至32.8%，不再並表。不過，A2輪中橙心優選向滴滴發行了30億美元的可轉債，滴滴有權在可轉債到期日前將債券轉換為股票，並重新成為橙心優選控股股東。
儘管這些新業務都處在虧損之中，但從募資用途上不難看出滴滴對國際化和新業務的重視程度：30%的募資金額用於擴大中國以外國際市場的業務；30%的募資金額用於提升包括共享出行、電動汽車和自動駕駛在內的技術能力；剩下的約20%將用於推出新產品和拓展現有產品品類以持續提升用戶體驗。
如今，滴滴上市進程已經開啟，但等待這些新業務成長為網約車之外下一個“王牌”，還需要更多時間。