從本質上說，汽車正演變為“帶輪子的智能手機”，因此蘋果進軍汽車領域就不足為奇了！蘋果正試圖終結主要使用機械系統的傳統汽車，並掀起規模達上萬億美元的自動駕駛汽車革命。自從汽車誕生以來，其首次重大轉變就是從內燃機轉向電機，後者所需的機械部件要少得多。現在，在這種趨勢推動下，第二次重大轉變正在進行中，即向自動駕駛的未來邁進。
100多年來，汽車始終是由能夠相互操作的機械系統組成的集合體，包括發動機、變速器、傳動軸、剎車等等。隨着這些機械系統的發展，電子傳感器和處理器被引入其中，但有關汽車的概念幾乎沒有太大改變。其結果是，儘管汽車上裝有幾十或數百個專門的微芯片，但它們彼此之間仍無法通信。
汽車製造商正在轉向電機、精密娛樂系統和自適應巡航控制，汽車需要中央計算機來控制所有這些東西，那為什麼不能用它來控制汽車的一切呢？
在硬件層面，這可能只是意味着用更少的芯片來處理更多的汽車功能。然而，它對未來汽車的能力、汽車製造商將如何賺錢以及誰將在未來汽車行業中生存下來有着深遠的影響。
雖然蘋果內部沒有人明確談及其具體造車計劃，但該公司多年來始終在考慮在汽車行業搶佔一席之地。蘋果已經花巨資僱用數百名相關人才，然後當其優先事項發生變化時讓他們轉崗。隨後，蘋果又會儘快招聘擁有類似技能的工程師，接着又解僱更多的工程師。所有這一切，都是為了實現蘋果仍然保持神秘的一個終極願景。
蘋果最近還接觸了包括韓國現代汽車公司在內的汽車製造商，討論可能的製造合作關係，但後來談判以失敗告終。蘋果很可能像往常一樣，繼續進行試驗，直到其發現了它認為能比任何人做得更好的東西。
凱捷工程德國公司技術和創新總監彼得·芬特爾(Peter Fintl)表示：“我們在供應鏈中看到了足夠多的回應，知道蘋果真的在調查汽車工程和汽車製造的每個細節，只是沒人知道蘋果創造的是汽車、技術平台還是移動服務。”凱捷工程德國公司是凱捷集糰子公司，與數十家汽車製造商和零部件製造商合作。
包括英特爾、英偉達、華為、百度、亞馬遜和谷歌母公司Alphabet在內的許多其他科技公司，也正在進軍保守、利潤相對較低的汽車及其零部件行業。與此同時，福特、通用汽車、豐田、戴姆勒和大眾等傳統汽車製造商，以及博世、采埃孚(ZF)和麥格納(Magna)等長期汽車供應商，也試圖像這些科技公司那樣行動起來。
基本上，每家公司都在把重點轉移到軟件上，並為此瘋狂地招聘。在過去的一年中，幾乎所有主要的汽車公司都在廣告中表示，希望僱用更多的軟件開發人員。例如，大眾在2019年3月宣布，該公司將為其技術開發團隊增加2000人。此外，該公司已經僱用了數千名軟件工程師。
日本豐田汽車公司旗下的風險投資基金豐田AI Ventures的董事總經理吉姆·阿德勒(Jim Adler)說：“軟件正在繼續吞噬世界，汽車將是下個目標領域。”
從硬件到軟件
麥肯錫諮詢公司(McKinsey)合伙人、專門從事汽車軟件和電子方面工作的約翰尼斯·戴希曼(Johannes Deichmann)說，如今最複雜的汽車裡有多達200台計算機，它們的智能程度非常高，能夠控制發動機、自動剎車系統、空調以及車內娛樂系統等。這些計算機是由不同供應商生產的，它們往往運行專有軟件，這使得就連汽車製造商甚至都無法訪問。
這種模塊化設計從某種程度上說非常好，當通用製造雪佛蘭Malibu時，它真的有必要知道雨刷計算機是如何工作的嗎？然而，戴希曼警告稱，這些功能單一的處理器激增導致了不可持續的複雜性。
在推動汽車行業向新方向邁進方面，特斯拉發揮了重要作用。總部位於加州帕洛阿爾托的汽車軟件初創公司Apex.ai首席執行官簡·貝克爾(Jan Becker)說，自從第一款Model S問世以來，特斯拉率先用幾台更強大的計算機取代了數百台小型計算機，過去需要專用微芯片的系統現在可以在獨立的軟件模塊中運行。
貝克爾補充說，這就是特斯拉能夠通過“空中升級”為其汽車添加新功能的原因。想要更好的加速度、更長的續航里程、更先進的自動駕駛系統或者是車載娛樂系統嗎？特斯拉已經表明，他們只需不斷進行軟件升級即可。這很像我們所期望的移動設備軟件更新模式。
汽車製造商紛紛效仿，爭相開發或委託設計自己的整車操作系統。凱捷工程德國公司的芬特爾說，這個領域仍然有廣闊的進步空間。英偉達推出了自己的Drive OS。大眾和戴姆勒也宣布和特斯拉一樣，正在研發自己的操作系統。谷歌也在通過其Android Auto OS進一步深入汽車領域。
到目前為止，福特汽車公司仍然專註於儀錶盤內娛樂和導航功能，但該公司最近宣布，從2023年起，它將在中國以外銷售的所有車型顯示屏上使用Android系統，包括剛剛發布的福特F-150閃電(Ford F-150 Lightning)，並將使用谷歌來幫助管理從其車輛收集的數據流。通用汽車公司也在其全電動悍馬中使用Android系統。
這就是蘋果可能面臨艱難抉擇的地方：儘管該公司有機會利用其龐大的軟件和芯片製造專業知識，為出價最高的人構建下一代平台，但其往往傾向於是為自己的品牌創造產品，而不是為其他品牌創造零部件。此外，英特爾(通過Mobileye)、Alphabet(通過Waymo和Android auto)、英偉達以及其他公司已經在追求成為汽車製造商新供應商的戰略。
德勤(Deloitte)汽車研究主管瑞安·羅賓遜(Ryan Robinson)表示，製造和交付成千上萬輛汽車(更不用說數百萬輛)以及確保其安全性的巨大複雜性和成本，正是如此多的科技公司選擇與汽車公司合作、而不是試圖製造自己汽車的原因。
多年來，分析人士預測，大型汽車製造商將很快擊敗特斯拉。但事實證明，電動汽車更多地是取決於軟件而非硬件。此外，汽車製造商還不擅長開發當今汽車和司機所需要的那種軟件。2020年6月，大眾宣布，儘管經過多年的開發，它不得不推遲一款旗艦電動汽車的上市，因為其軟件還沒有準備好。
蘋果在尋找切入點
麥肯錫諮詢公司的戴希曼稱：“蘋果是否加入這場遊戲，這將是汽車行業的最大謎團之一。”
蘋果已經為iPhone推出了CarPlay內置界面，但它僅限於娛樂和導航等功能，與真正的車輛操作系統所需的深度集成和功能沒有太大關係。蘋果還展示了在設計智能汽車所需的微芯片和傳感器方面的強大能力，儘管目前這些芯片和傳感器主要用於iPhone、iPad和Mac電腦。蘋果沒有回復置評請求。
蘋果可以為整車開發操作系統，並在自己的芯片上運行。但該公司尋求在任何可能的情況下進行垂直整合，以控制用戶體驗的各個方面。所以問題是：當蘋果汽車上市后，它是否能一舉顛覆汽車行業，控制巨大的市場和我們生活的重要部分？
今年2月，蘋果與現代汽車公司的合作談判破裂，原因可能是現代擔心被併入蘋果生態系統中，淪為其代工廠。但緊接着，日產就表示可能願意與蘋果合作。
如果說世界上有哪家科技公司有足夠的資源，可以獨力成立全新的汽車製造商，那非蘋果莫屬。但沒有跡象表明這是該公司的目標，因為其可能不願意忍受在這個過程中構建製造、測試和服務能力的曲折和挑戰。
如果不太可能為其他汽車製造商生產的汽車提供智能，並且不願意與特斯拉和其他所有電動汽車初創公司直接競爭，那麼蘋果還有另一個選擇。隨着汽車行業逐步向自動駕駛出租車服務邁進，蘋果堅持收購和開發電動自動駕駛汽車軟件和硬件，可能顯示出其擁有長期雄心。成立蘋果移動公司而不是推出蘋果汽車，是否是更合理的選擇？
通用汽車公司旗下的Cruise、亞馬遜的Zoox和許多其他公司已經在沿着這條道路前進。但由於目前還沒有這樣的自動駕駛出租車服務，除了Waymo在亞利桑那州進行的有限試驗，蘋果有可能創造出由其完全控制的東西，同時也為日產等陷入困境的汽車製造商提供可觀的額外收入。
戴希曼說，蘋果和其他公司可以設計和委託製造其自有品牌汽車，並將它們作為其所提供服務的一部分運營，而不需要在這些汽車上打上實際製造商的印記。畢竟，蘋果不是電子產品製造商。事實上，它把所有的生產業務都外包給了富士康，而後者正在打造自己的汽車製造能力。
相反，蘋果是一家以客戶為中心的公司，利用專業技術知識開發由富士康等代工廠商實際生產的產品。正是深厚的技術專業知識讓蘋果實現了領導者的願景。而且，由於實現完全自動駕駛的難度比任何人預想的都要大，蘋果可能有足夠的時間開發自己的服務。
蘋果很有可能在研發電動汽車上投入數十億美元，卻從未發布過任何一款產品，或者其提供的產品或服務以失敗告終。交通運輸可能在範圍和複雜性上與個人和移動計算截然不同，以至於成功的唯一途徑是通過那種蘋果並不出名的大規模合作。
豐田汽車公司首席執行官豐田章男今年3月份表示，如果蘋果向消費者提供汽車，就應該做好服務40年的準備。這是有道理的，尤其是蘋果的目標不僅僅是推出普通的汽車，而是用完全自動駕駛、零排放、徹底改變交通系統的新型汽車，以取代當前世界上14億輛汽車中的大部分。換句話說，這是一場價值上萬億美元的革命，而蘋果已經參與其中。