中國自動駕駛商業化進程，又向前邁進了一步。第八屆國際智能網聯汽車技術年會上，北京市高級別自動駕駛示範區頒發了國內首批無人配送車車輛編碼，並首次給予了無人配送車相應路權。美團、京東、新石器成為首批獲牌企業，車輛編碼分別為MT0001、JD0001、NX0001。
隨着這項政策的落實，也就意味着這三家企業在國內率先實現無人配送車的”持證上崗”。
京東物流自動駕駛首席科學家孔旗表示，示範區前瞻性的管理政策將給無人配送車的產業發展和技術落地帶來更多空間和機遇。
此次獲得首批上路資質對京東物流來說是極大的肯定，接下來他們可以在複雜的公開道路交通環境中進行更大規模的道路測試和實際運營，為公眾提供智能配送服務，為技術迭代升級積累經驗。
“未來智慧城市是移動化的，移動將帶來無限的可能性”，新石器無人車創始人兼CEO余恩源也提到，“國內首張無人車路測牌照給新石器無人車帶來更多發展空間，不僅可以積累路測數據快速迭代自動駕駛技術，還可以實踐無人車服務網絡在開放道路聯通多場景內運營，探索’自動駕駛+N’模式成為新型智慧城市新基建的發展之道。”
據悉，目前京東、美團已在配送站、居民區及產業園投入近百輛無人配送車，開展末端快遞配送服務。
新石器的無人配送車也已經在先行區內的南海子公園、亦城國際、BDA企業大道、永昌產業園等園區，分時段提供三餐的售賣服務。
相關政策細節
無人配送車是自動駕駛技術在物流領域的重要應用，對於促進快遞物流業由勞動密集型向技術密集型轉型發展具有重要意義。
目前國內各省市還未有針對無人配送車的系統性管理政策，整體上企業還處於封閉半封閉園區進行測試的階段。
而北京作為國內無人配送車輛合規上路的先行區，相關的政策制定始於今年4月。
今年4月10日，北京市依託高級別自動駕駛示範區設立了國內首個智能網聯汽車政策先行區，在先行區範圍內參照國內外先進經驗，開展針對新產品、新技術、新模式的監管措施，無人配送車管理實施細則正是在這樣的背景下應運出台。
總體來看，北京市無人配送車管理政策有以下五大創新亮點：
一是創新新產品的上路通行規則。
主動探索適用於無人配送車輛上路行駛的通行規則，對考核通過的企業頒發車輛編碼，對其參照非機動車規則進行路權管理。
具體來看，無人配送車在正常情況下禁止借道超車；當前方車輛、路況異常，不超車會阻礙道路通行情況發生時，無人配送車應在保障安全的前提下借道或超車，完成後返回原車道行駛。
正常情況下，禁止無人配送車倒車；當前方車輛倒車、發生事故等緊急情況下，不倒車無法繼續前行時，應在保障安全的前提下，倒車至可前行位置。
二是規範上路車輛標準。
對無人配送車尺寸、載重、速度、動力等技術和檢測指標進行了標準規範，按照車規級進行安全性要求，為下一步無人配送車發展奠定基礎；
安全方面，無人配送車需配備多種類型的傳感器、高性能計算單元，並具備系統冗餘的線控底盤和智能化控制軟件等系統和設備。
行駛過程中，無人配送車的速度不大於15km/h；當視線受限時，無人配送車應通過燈光和聲音提示行人或者車輛。
三是創新商業模式。
面向未來“無人經濟”，對新業態商業化探索創新，對無人售賣進行管理創新。
四是創新安全監管模式。
首次提出對無人配送車駕駛人進行分類管理，要求必須配備現場駕駛人和遠程駕駛人，還將無人配送車納入先行區自動駕駛監管平台監管，實現平台統一化管理。
在無人配送車的運營初期，每輛無人配送車應配備經過企業培訓，掌握相關技術知識的現場駕駛人和遠程駕駛人，保證無人配送車的安全行駛。
五是積極探索新產品保險模式。
首次規範無人車的保險類型、出險範圍和保額等要求，助力無人化商業模式規模化發展。
無人配送車作為新形態道路交通參與者，在物流配送、零售、安防等眾多領域有着廣泛的應用場景。
此次，政策先行區無人配送車管理政策發布后，或將解決此類新產品在監管和標準層面的雙重空白，催生一大批新型無人經濟業態，極大改變智能網聯汽車產業生態格局。
大熱的無人配送賽道
2020年，受疫情刺激，無人配送的需求和市場認知得到極大的推動，政策層面也受到中央和地方政府鼓勵和支持。
京東、阿里巴巴、美團、長城汽車等紛紛加碼無人配送賽道，美國無人配送創業公司Nuro獲得新一輪5億美金的融資，國內白犀牛、一清創新、馭勢科技、行深智能、智行者、新石器、易咖智車等多家創業公司都取得新的融資或業務突破。
與Robotaxi賽道不同，末端無人配送頭部玩家都已去掉安全員進入常態化運營，併產生商業價值。
這意味着，無人配送車已超越Robotaxi的測試或者開放體驗階段，離真正的規模化、商業化落地更進一步。
京東、阿里、美團等巨頭公司均表示2021年計劃投放千台級的無人配送車隊，未來3年計劃投放車輛數超過萬台。
如果三家互聯網巨頭完成目標，則全球首個超千台規模的無人車隊將於今年率先誕生在無人配送賽道，未來3年無人配送賽道將率先迎來爆發。
根據現有快遞、外賣單量及增長趨勢預測，未來5年行業將迎來日均配送10億單的巨大挑戰，無人配送車將是性價比最高的解決方案，其總量有望達到數百萬台規模，市場規模將超過千億元。
如果說無人配送車的春天的確已經顯現，但它的商業化落地之路實則也是不易。
2018年4月3日，工業和信息化部、公安部、交通運輸部聯合印發了《智能網聯汽車道路測試管理規範（試行）》通知。
其中提到：無人配送車並不屬於可在道路行駛的自動駕駛車輛，無法在公開道路行駛。
無人配送車的行駛速度雖然較低、安全風險相對較小，但是其本質上在公開道路上運行，需要與其他車輛共享路權。
而在這種情況下，如何劃分路權，以及明確責任主體等成為一項棘手問題。
針對此，由美團、百度、京東、菜鳥等企業單位在去年3月聯合發布了“培育壯大無人配送行業倡議書”，在無人配送車的法規、標準、政策、產業四個方面提出倡議。
其中在法規方面，倡議推進無人配送車的類別歸屬，明確在交通法規層面的相關問題，包括路權、車輛經營權、責任主體等問題。
今天，隨着美團、京東、新石器三家企業在京率先實現無人配送車持證上崗，國內其他各省市無人配送車合規上路相關政策或也將陸續發布。