哪怕各家車企極力遮遮掩掩，芯片也毫無疑問已經成為車企們的切膚之痛。第一財經記者獨家獲悉，一汽-大眾今年二季度計劃減產30%，減產數量高達20萬輛；本田在華合資公司也因芯片短缺，將夏季高溫假提前到6月初。中國一家頭部自主車企的高管告訴記者，該公司新一代發動機的芯片缺口達到30%；另一家自主車企高管直言“等米下鍋，滿世界找芯片”。
芯片短缺過程中，代理商坐地起價。許多原本單價幾塊錢的芯片，價格普遍上漲了10倍到20倍，意法半導體生產的一款冷門芯片價格甚至上漲了70倍。芯片的短缺傷害到了汽車廠商和供應商的利益。
羅蘭貝格全球合伙人方寅亮認為，中國汽車產業芯片缺貨率為15%~20%，遠高於歐洲、美國幾家諮詢公司的預測。基於消費電子擠占、新建芯片產能的周期、結構等因素，IC咖啡創始人王欣宇、萬業企業（600641.SH）副總裁兼董秘周偉芳、信達證券電子行業首席分析師方競以及華虹半導體（01347.HK）、英飛凌等芯片公司人士普遍認為，汽車芯片的短缺將持續到2022年。
除了比亞迪，都在滿世界找芯片
新車上市前一周，國內某自主車企總經理專程飛到上海。
“你等我幾天，我先去找一下供應商和芯片公司，摸排一下芯片供應的情況。”他對公司營銷負責人說。然而情況並不理想，供應商告訴他，只能確保接下來3~4天的芯片供應情況，一周之後還有多少、還有沒有，都是未知數。
汽車公司通常以年制訂生產計劃，每季度、每月滾動更新，確定所需要零部件的數量。和供應商簽訂合同時，單件價格也與採購量掛鈎。一輛車上萬個零部件，龐大的供應鏈系統需要縝密而精確的預測、供貨、物流等管理，才能確保整個鏈條順暢高效地運行。
芯片危機發生后，原本相對穩態的節奏被打破，汽車公司不得不面臨著因為缺芯片而導致的停產，為了最大化芯片使用調整產線、製造設備和人員的調配方式頻繁變動等壓力。
去年12月，大眾在華合資公司因缺乏ESP（電子穩定控制系統）間歇性停產，首次將汽車行業的芯片短缺危機暴露於水面之上。時至今日，ESP依舊是大眾汽車第二大瓶頸資源。今年4月，蔚來汽車主動披露因芯片短缺停產5天，主要原因是NXP恩智浦的MCU芯片斷供。
第一財經記者採訪了中國汽車產業主要的汽車廠商，絕大部分受訪汽車公司則明確表示芯片不僅短缺，且在二季度有加劇的趨勢。多家車企高管用“等米下鍋”“工人在產線上乾等配件”來形容短缺程度。本田在華合資公司往年都在8月份放高溫假，產線工人放假休息的同時，也對設備進行檢修升級。但今年6月份，本田在華合資公司將提前2個月放高溫假，計劃在今年三季度將減產的損失彌補回來。蔚來汽車CEO秦力洪表示：“每天缺的芯片都不一樣。”
“在所有生產瓶頸資源中，芯片毫無疑問是最大也是最具不確定性的一個。”一家韓系汽車公司高管向記者說道。
由於高度垂直一體化的供應鏈模式和供應商風險控制系統，豐田曾被認為是汽車行業最不缺芯片的公司之一，但豐田在華一家子公司管理層人士告訴記者，在這種情況下沒有一家不會受波及。該人士補充說，對汽車公司而言最壞的局面就是停產，停產意味着整個產業鏈條中斷，每天都在“失血”，“可見形勢有多麼嚴峻”。
所有受訪汽車公司中，僅比亞迪明確表示不缺芯。比亞迪早在20年前就開始從事IGBT的研發，並自行研發和生產部分MCU，相對而言芯片自給率較高。但一家外資汽車供應商向記者表示，比亞迪的採購人員也在委託該公司尋找部分芯片。不過上海比亞迪經銷商告訴記者，到目前為止終端供貨一切正常，沒有出現其他品牌缺貨或產品延遲交付的情況。
多家汽車公司、TIER1供應商向記者表示，目前主要缺的是MCU（微控制單元）。一輛汽車要用到幾十顆MCU，涉及控制車子動力系統、娛樂系統、空調系統等。以大眾高爾夫為例，傳統燃油車通常有70個控制器，每個控制器要用到約20顆芯片。以此推算，單輛傳統燃油車的芯片使用量是1400顆左右。智能化程度更高的純電動車如特斯拉，如果將傳感器算進來，一輛Model 3使用的芯片數量達到了近2000顆。根據各家公司反饋的情況，目前短缺的芯片主要是應用於ESP（電子穩定控制系統）和ECU（電子控制模塊），以及儀錶盤和中控屏的MCU。
一家汽車TIER1供應商告訴記者，現在絕大多數MCU主控芯片交貨周期超過30周，功率器件交貨周期要達到40周，部分MCU交貨周期超過50周，整體而言交貨周期和以往相比延長了4倍。
在過去1年裡，福特、通用、豐田、Stellantis等公司在歐洲和美國已經發布多起因缺芯片而停產的消息。歐洲和美國一些諮詢公司對全球汽車芯片短缺所引起的汽車減產數量和經濟損失已經做了多輪預測，最新的觀點是2021年全球汽車減產數量將達450萬輛。
反觀國內，絕大多數車企對芯片短缺問題都“猶抱琵琶半遮面”。到目前為止，除了蔚來汽車主動披露因芯片短缺停產5天外，並沒有其他公司主動披露芯片短缺情況。與此同時，中國汽車行業的協會也沒有就汽車芯片的缺貨率等信息進行披露。
不過方寅亮、王欣宇、周偉芳等諮詢公司高管或芯片行業從業者均認為2021年中國汽車產業芯片缺口為15%~20%，按照2019年汽車產銷量預計，將導致中國汽車減產385萬~514萬輛。
在終端零售市場，豐田、本田、大眾等不同品牌的汽車經銷商都不同程度感受到芯片短缺帶來的影響。福特一家經銷商告訴記者：“只要看一下系統裡面哪些車的指標為零或者是個位數，就知道這些車缺芯片了。”由於產量縮減，“缺芯”的產品如大眾邁騰、本田雅閣等多款車型終端優惠普遍回調。
為了降低損失，車企普遍在內部調節資源，把芯片優先提供給利潤更好的高端車或中大型車。如一汽-大眾優先保供奧迪，沃爾沃優先保供XC60和S90。但即便如此，汽車公司也要承擔因產線、製造設備調整或者混線生產導致的勞動效率下滑帶來的損失。
汽車芯片價格上漲10~20倍
芯片短缺過程中，整個產業鏈的成本都有不同幅度的上漲。自2021年開年以來，硅料價格持續猛漲。今年4月初，多晶硅的報價為13.5萬元/噸；5月份已上漲至18萬元/噸。全球最大的工業硅材料生產企業合盛硅業（ 603260.SH）一名高管告訴記者，芯片短缺發生前硅料價格約為6萬~7萬元/噸。
銅箔基板、電子材料、硅晶圓、元器件專用材料等芯片相關產業今年4月起均集中發起新一輪提價，普遍上漲幅度10%~20%。如生產硅晶圓的信越化學所有硅產品價格上調了10%~20%，生產通箔基板的南亞電子全線產品上漲了15%~20%，生產電子材料的長興材料面板價格上漲了10%~20%。
芯片製造環節，2020年以來，晶圓代工價格已調漲30%~40%。今年4月份起，聯華電子、力積電等公司價格提高了約10%~30%。今年7月起，聯華電子計劃將12英寸晶圓代工報價提高約13%。全球最大的汽車MCU代工廠台積電雖然沒有漲價，但已取消連續兩年的銷售折讓，並將今年二季度剩餘產能進行拍賣，中標者付出了15%~20%的溢價。封裝廠龍頭日月光及其他廠商都已在今年第一季度對打線封裝漲價5%~10%，第二季和第三季還將逐季上調10%價格。
研究機構Counterpoint預測，供需失衡的局面的持續將導致芯片報價還將上漲至少10%~20%，8英寸代工廠的部分產品已比2020年下半年漲價30%~40%。
而到汽車供應商手中，多數供應商面臨著芯片價格上漲10倍~20倍的壓力。一家創業時間不長的電池熱管理供應商告訴記者，該公司採購的芯片單件價格原本是8元，最新的價格是100元，該公司目前已經停止了芯片採購。
一家TIER1供應商告訴記者，汽車使用量最大的MCU主控芯片單價通常為幾塊錢，但現在汽車MCU芯片均價在5美元左右，導航主機Soc芯片價格要達到70多美元。該供應商稱，意法半導體一個單價不到10元的冷門芯片，價格被炒到70多倍。
該供應商認為，芯片原廠漲價通常會公示，且漲價幅度有限，到供應商手中芯片價格上漲10倍乃至20倍的主要原因是分銷商囤貨、炒貨，“很多人有貨不放，你越吃我越囤，這裡面水很深，代理商和原廠都有參與。”
上述TIER1供應商介紹說，相對於消費電子，汽車芯片的產值佔比較低、計劃性較強、周期長、芯片原廠傾向於用較短的時間來完成長時間的訂單。加上汽車零部件公司不會建長時間的庫存，所以市場上誕生了中間分銷商。
大的汽車TIER1供應商直接和芯片公司談業務，交貨由分銷商來執行，後者幫助它們建庫存和維持供應鏈的彈性，相當於緩衝池。對於小供應商來說，它們的採購體量不足以和芯片原廠直接對話，於是團結在分銷商周圍，通過代理商拿貨。隨着時間的推移，一些分銷商開始提供技術支持，從單純的轉手貿易變成了貿易與技術解決方案、售前售後服務一體化的公司。
最後形成的市場格局是，汽車主機廠通過TIER1供應商下需求，TIER1供應商找代理商拿貨，代理商和芯片原廠打交道。記者查詢到，德州儀器、瑞薩電子等公司都有其全球數個分銷商，包括大聯大世平、安富利、文曄科技等。
但上述供應商強調說：“上游源頭數據拿不到，究竟囤貨的人囤了多少，募集了多少資金囤，我們不是身在其中，很難搞清楚影響究竟有多大。”
英飛凌相關人士告訴記者，芯片危機發生后，一個顯著的變化是汽車廠商觸角延伸，主動找到芯片公司談長期訂貨協議。公開信息顯示，去年起，德州儀器轉采直營模式，大刀闊斧砍掉代理商。瑞薩電子也對代理商進行調整，終止大聯大世平的代理，全球僅保留三家分銷商。
值得一提的是，雖然芯片成本不斷攀升，但迄今為止汽車廠商中僅特斯拉上調了產品售價。過去兩月來，特斯拉在美國5次上調產品售價，最近一次價格上調幅度為500美元。其中Model 3累計漲價2500美元，Model Y長續航版累計漲價2000美元。在中國市場，特斯拉3月以來分別上調了Model Y和Model 3標準續航升級版價格，分別為8000元和1000元，官方解釋是生產製造成本上漲。
此前特斯拉CEO馬斯克在財報電話會議上表示，芯片短缺是一個“巨大的問題”。但其他的汽車廠商並沒有跟進，更多表現為經銷商減少減產車型的優惠幅度。
“雖然芯片價格上漲了很多，但到目前為止多半是供應商承擔的。因為供應商和汽車廠簽訂的合同有其長期性和對賭性，主機廠達不到提貨量或者供應商不供貨，都要面臨天價的罰款。”華陽集團一位內部人士向記者表示。